[城市軌道交通運營管理ppt課件]網絡化運營內容補充解讀

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1、LOGO城市軌道交通城市軌道交通 網絡化運營網絡化運營組織模式與資源共享技術組織模式與資源共享技術機電與軌道交通學院機電與軌道交通學院目錄目錄軌道交通網絡運營的基本特點軌道交通網絡化運營組織特征網絡化運營組織管理模式網絡票款清分及客流分布網絡化運營的換乘樞紐建設網絡化運營的資源共享一、軌道交通一、軌道交通網絡運營組織的基本特點網絡運營組織的基本特點v經營管理主體多元化軌道交通網絡運營組織的基本特點軌道交通網絡運營組織的基本特點北京地鐵運營有限公司京港地鐵有限公司運營主體v網絡線路形式、功能和制式多樣化M線L線R線線路形式軌道交通網絡運營組織的基本特點軌道交通網絡運營組織的基本特點v網絡結構和規

2、模復雜化 連通型網絡城市環線 大型換乘樞紐 網絡結構軌道交通網絡運營組織的基本特點軌道交通網絡運營組織的基本特點v 列車運行方式多樣化共線運行 大小交路 分段交路 列車運行方式綜合交路軌道交通網絡運營組織的基本特點軌道交通網絡運營組織的基本特點v 與其他交通方式銜接需求的多重性鐵路(高速鐵路)城際軌道交通 機場 其他交通方 式 高速公路 軌道交通網絡運營組織的基本特點軌道交通網絡運營組織的基本特點v 客流的高增長、波動性、網絡性F1展覽會展覽會體育比賽體育比賽軌道交通網絡運營組織的基本特點軌道交通網絡運營組織的基本特點軌道交通網絡運營組織的基本特點軌道交通網絡運營組織的基本特點v 公眾安全和反

3、恐形勢的嚴峻性倫敦地鐵爆炸日本地鐵沙林毒氣水災二、城市軌道交通二、城市軌道交通網絡化運營組織特征網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征v網絡化運營是指在由多線路組成的城市網絡化運營是指在由多線路組成的城市軌道交通線網上建立的，旨在有效滿足軌道交通線網上建立的，旨在有效滿足出行者需要的安全的、可持續的運輸組出行者需要的安全的、可持續的運輸組織方法與經營行為的總稱?？椃椒ㄅc經營行為的總稱。相對于單條線路下的獨立運營來說，網絡化運營實際上是在城市軌道交通系統規模發展到由若干條軌道交通線路有經有緯、交錯銜接形成整體的“網絡”狀態時，系統強調自身整體功能和規模效應的一種客

4、觀發展需求。軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征v 線網是城市軌道交通網絡化運營的基礎設施。從整體看，線網本身的物理結構形態，決定了網絡的服務區域與輻射范圍；從局部看，線路中的換乘站、折返線、越行線、聯絡線等基礎設施的設置情況，從根本上制約著網絡化運營組織方法與技術的應用。同時，服務對象的實際需求是確定網絡化運營組織方法的基本依據，即列車開行方案必須適應線網覆蓋區域內不同客流特征。v 以下主要從線網形態線網形態和客流特征客流特征兩方面來研究城市軌道交通網絡化運營特征。線網形態研究著重分析線路幾何形態和換乘站銜接線路模式兩方面；客流特征研究主要探討網絡狀態下的客流空間分布特征和換

5、乘客流特征。軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征一、軌道交通線網形態分析一、軌道交通線網形態分析世界上任何一個城市的軌道交通線網形態和規模都是獨一無二的，鑒于此，這里不考慮線網規模、線路走向、車站設置等因素，單純從線網幾何形態角度探討網絡化運營環境下城市軌道交通線網特征。（1）線網基本形態和特點軌道交通線網結構的幾何形態，是軌道交通系統在城市空間布局中的點、線、面的組合。線路是最基本的要素，線路越長，線路數越多，所構成的線網形態就越復雜。若干條線路的交匯、銜接所形成的節點一般就是線網的換乘樞紐，交織成“網”的軌道交通線路所覆蓋的區域，決定了線網的服務和輻射范圍。將軌道交通線網的

6、形態抽象化，可以得到最常見、最基本的線網整體形態結構類型，即網格型（棋盤型）結構和放射型結構。在此基礎上，考慮增加環線，則又可形成“環線+網格型”和“環線+放射型”兩類形態。軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征網格型線網網格型線網：線網由兩組或兩組以上的平行線正交而成，得到多個交叉點，基本幾何形態為“#”字形。這種線網形態的特點是多點四方向，在每個點上均有可通往四個方向的路徑；平行線之間的點需要二次換乘到達，而任意兩點之間也最多僅需二次換乘。放射型線網放射型線網：線網自某中心點（從城市空間布局上看，一般位于市中心區）出發，向周邊放射形伸展，基本幾何形態為“米”字形。這種形態的特

7、點是交叉點上向各處的出行最為便捷，即一點多方向、輪軸輻射特點；而交叉點以外各點到其余各處都需要到中心點換乘，因此，中心點換乘壓力很大，為解決此問題，通常做法是將一個中心分散為幾個連接點。增加環線線網增加環線線網：前述兩種基本形態，存在一個共同的弊端：任意兩條線路的遠中心端之間OD對必須通過迂回路徑才能到達，為提高線網的便捷性，一般在這兩種基本形態上增加弧線或環線。由于遠中心端往往位于城市邊緣地區，必須當遠中心端之間的客流數量達到一定程度時才考慮增加相應的弧線或環線，以便適應這些地區之間的交通需求。軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征（2）換乘便捷性軌道交通線網的形態決定了乘客能

8、否通過軌道交通線路完成出行以及是否需要換乘。隨著城市軌道交通線網規模的擴大，線網內換乘總量大幅提高，由此對乘客的出行時間效益及線網的服務水平造成的影響隨之增大。從乘客的個體出行行為上看，隨著出行距離的增大，換乘次數對于路徑選擇的影響也隨之增大。因此，從線網層面考查換乘能力的優劣應成為選擇線網形態的一個重要依據。線路之間換乘能力的評價，一般可通過一定換乘組織方式下完成的換乘客流量（數量）以及考慮時間價值的出行者總廣義費用（質量）來實現。對于城市軌道交通的規劃線網，線網換乘節點越多，乘客可選擇的出行路徑就越多，相應可降低線網的總換乘次數。軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征通過“線

9、網換乘便捷性線網換乘便捷性”概念以探討規劃線網的換乘能力的差異性，與之直接相關聯的是線網中的換乘節點數線網中的換乘節點數。以線網中兩兩線路間的換乘節點數可定義線網的換乘便捷性矩陣，即：式中，m為線路條數；為線路i可換乘到線路j的站點數；為線路i和線路j之間的直接換乘節點的數目，當兩條線路不存在直接換乘關系時，。以矩陣元素和與線路數量的比值K，即線網中各線路與其他線路的換乘點數量的平均值，可定義線網的換乘便捷性（稱之為線網換乘便捷性指數）K mjmijijiddDijijijmm,.,1;,.,1,0,ijijd0ijdmimjijmdK11/軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征

10、顯然，當線網的規模一定時，換乘便捷性指數K越大，乘客的平均換乘次數越少，即線網的換乘便捷性越好。假設一個由5條線路組成的簡單線網，統計得到線網的換乘便捷性矩陣。矩陣的行標與列標表示對應的線路標號，行數與列數均等于線網內的線路數目；得到的線網換乘便捷性矩陣是一個對稱矩陣。線網的換乘便捷性K=3.2。線路線路abcdea00111b00112c11010d11100e12000軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征（3）典型線網的換乘便捷性分析基于上述線網換乘便捷性，可以就各種典型的線網形態來分析線網換乘便捷性，即探討相同線網規模下，增加不同形態的線路對線網換乘便捷性的邊際貢獻。進一

11、步，改變換乘節點的銜接線路數，可探討3線換乘、多線換乘車站與換乘便捷性、換乘車站數量的關系。典型線網形態的換乘便捷性邊際貢獻分析。設有“#”形路網，由n條橫線、l條縱線組成的典型網絡型線網，形成n l個兩線交叉的換乘節點；增加橫線第n+1條，形成（n+1）l個節點；增加縱線第l+1條，形成（l+1）n個節點。對于簡化為幾何形態的線網，相同的線網規模即簡化為相同的線路數量，令m=n+l，則基礎線網的換乘便捷性指數為：K=2（n l）/m軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征 網格型網格型：在基礎線網上，增加平行線路。不妨假設增加線路為縱線第l+1條（即線網中的第m+1條），則線網仍

12、為網格型。網格型線網的換乘便捷性為：增加平行線路對線網換乘便捷性的邊際貢獻為：1/12mlnK格1/22mmnKKK基格格軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征 斜線斜線+網格型網格型：在基礎線網上，增加對角貫穿線路，與其他所有線路相交一次。不妨假設增加的斜線標號為第m+1條。斜線+網格型線網的換乘便捷性為：增加斜線線路對線網換乘便捷性的邊際貢獻為：1/2mlnlnK斜1/)(22mmlmnKKK基斜斜軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征 環線環線+網格型網格型：在基礎線網上，增加環形線路，與其他所有線路相交兩次。不妨假設增加的環線標號為第m+1條。環線+網格型線

13、網的換乘便捷性為：增加環線線路對線網換乘便捷性的邊際貢獻為：1/2 2mlnlnK環1/)(222mmlmmnKKK基環環軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征比較三類線網的換乘便捷性：由于n0,l0,m0，則 ，因此，通過以上分析，得到如下結論：理論計算結果表明，線網建設過程中，增加不同線形的線路對線網換乘便捷性K的邊際貢獻不同，有“環線對角線平行線”的規律。加入平行于原線網中的線路，提高的換乘便捷性較小，同時對原線網覆蓋的區域改善作用不明顯。加入對角線后提高的換乘便捷性高于平行線，主要是改善對角線周邊線網的換乘便捷性。加入環線或大弧度曲線后，原線網換乘便捷性提高最大，同時對于

14、增加環線周邊及環線以外的換乘便捷性、改善原線網覆蓋區域的作用明顯。上述比較結果表明，線網完善過程中線路條數的增長總是低于換乘點的增長。因此，總體而言，線網規模越大，換乘問題解決的越好；相反，出行換乘壓力大、感覺換乘問題嚴重時軌道交通建設初期線網不完備時的普遍問題。格斜環KKK格斜環KKK軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征（4）多線換乘節點的換乘便捷性貢獻分析前述三種形態中，換乘節點均為2線換乘。在這種情況下，換乘便捷性K與換乘節點個數N成正比，即換乘便捷性的提高意味著換乘車站的增加、線路建設工程費用的增加。因此，可以通過合理設置換乘站的銜接線路數，保證換乘站的數量維持在一個適

15、當的范圍內：線網中的換乘站太多，將增加工程費用和運營費用；換乘站太少，則將導致單個換乘站的負荷過重、降低換乘站的服務水平。下面進一步探討3線換乘、多線換乘的線網形態對換乘便捷性的貢獻。設線路條數為9.2線換乘平行三角網線換乘平行三角網由3組3條平行線交叉而成的正三角形線網，標記為a。所有節點均為2線換乘，每組平行線間需兩次換乘、其余各線一次換乘即可實現任意兩點間的出行。換乘節點個數N=27；則Ka=6.軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征 3線換乘平行三角網線換乘平行三角網3組平行線緊密銜接后形成3線換乘平行三角網，該線網標記為b。共7個三線節點，6個兩線節點。換乘節點個數N=

16、13；換乘便捷性Kb=6.軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征 多線換乘放射網多線換乘放射網取消上一種線網的各線之間的平行關系，并且使節點進一步緊湊形成一個節點，即典型的放射型線網，該線網標記為c。線網中僅有一個9線換乘的節點，任意線路之間可以兩兩換乘。換乘節點個數N=1；則線網換乘便捷性Kc=8軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征可以看出，形成換乘便捷性差異的原因有：（1）三線換乘平行三角網與兩線換乘平行三角網相比，由于線網中央存在7個3線換乘節點，因此，只需13個換乘節點就能達到兩線換乘線網形態中27個換乘節點等同的通達效果。這兩種特定形態下，3線換乘節點比

17、2線換乘節點的換乘便捷性高200%。雖然單個3線或多線換乘站的造價比2線換乘站大且承擔的換乘壓力大，但線網中總的換乘站數目要少的多。因此，在換乘站數一定情況下，合理選取3線或多線換乘樞紐是提高線網換乘便捷性的有效方法。（2）線網c是一種極端的做法，它直觀的表明：取消或減少平行線和建設多線換乘樞紐對于提高線網換乘便捷性有著明顯的作用。（3）三種線網雖然只是特定線路數、特定線間關系下的簡單示例，但其節點數和換乘便捷性的演變趨勢表明：在線網規劃和建設中，可通過合理設置3線和多線換乘站使換乘站數量維持在一個適當范圍內，同時保證線網的換乘便捷性。軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征二、網

18、絡化運營客流特征二、網絡化運營客流特征（1）連接市郊線路的客流空間分布特征網絡規模擴大過程中，部分線路的一端或兩端可能延伸到城市的近郊地區甚至遠郊區，從而出現一端連接市中心區一端連接郊區，或者貫穿市區而兩端連接郊區的線路。與中心區線路相比，這類線路客流空間分布有以下幾個特征。全線客流不均衡，呈凸型或單向增減分布。這類線路的客流空間分布受到用地性質差異而出現客流空間分布不均衡的現象。表現在：中心區的線路上，這種不均衡的現象一般并不沿著線路的走向出現規律的遞增或遞減；在連接郊區的城市軌道交通線路上，斷面客流和乘客乘降量總體出現較為明顯的單向遞增或遞減，這是由于市區客流與郊區客流特征的巨大差異造成的

19、。一般而言，單向最高斷面客流量出現在市區的邊緣區域。軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征高峰時段斷面客流的潮汐特征明顯。連接郊區的城市軌道交通線路上，早晚高峰通勤客流的影響尤為突出，同時由于行程較遠，出行時間較長，斷面客流的潮汐現象比市區線路更加明顯且持續時間更長。各區段客流交換量不均衡根據斷面客流情況，將斷面客流量相近的各站間劃為同一個區段。研究各區段的客流OD特征，進而分析各區段客流交換量。該指標可以進一步反映線路客流空間分布的不均衡性。根據客流交換性質，可以從兩兩區段間的交換量、區段內部的交換量以及兩者之和的總交換量這三個方面來考查各區段的客流交換特征。由于市區客流與郊區

20、客流的明顯差異，一般而言，區段間的最大交換量出現在這兩個區段之間。交換總量最大的區段，一般位于城市的邊緣區，即市區客流與郊區客流的結合部。軌道交通網絡化運營組織特征軌道交通網絡化運營組織特征（2）線網中的區域客流的空間分布特征城市軌道交通網絡從市區逐漸擴展到整個市域，必須將客流空間分布特征由單條線路推廣到整個線網，從網絡運行的層面探討線路客流的空間分布特征。線網中每條線路（特別是連接郊區的城市軌道交通線路）具有不同方向的客流空間分布特征，綜合在一起即表現出線網的總體客流空間分布特征。在特大城市或都市圈，發達的城市軌道交通線網覆蓋范圍遍及整個市域。通過單條線路客流空間分布不均衡性研究，確定連接郊

21、區的城市軌道交通各線路的最高流量客流斷面，將這些斷面在線網中聯系起來，往往會形成圍繞城市中心區的一個閉合環線或大弧度曲線。在這個環線上，同時也是斷面客流發生驟變的“臨界面”，往往作為設定分段區間、長短交路的依據。三、網絡化運營組織管理模式三、網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式一、企業組織模式及其適用性一、企業組織模式及其適用性企業的組織形式體現了運營企業組織模式對投資建設模式的適應性。我國現有國鐵所經營的城市近郊乘客運輸是國家（鐵道部）投資，運營公司是由鐵道部下屬機構組織形成的“企業”。國外城市軌道交通建設中，最常見的是多元化投資方式，建成后的運營公司是按現代企

22、業制度組建的項目公司，或由地方政府收購國鐵的某段線路，運營公司是其下屬的交通運輸公司；或由多家企業集團出資建設的市郊鐵路，往往組建專門的第三方運營公司。因此，建立適合該都市圈軌道交通具體情況的運營企業組織模式，才能在保障投資各方利益的基礎上，實現軌道交通的運輸功能。具體地說，建立適應的企業組織模式，是使國有鐵路盡快參與城市市郊公共交通的關鍵。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式1、都市圈軌道交通企業組織的適用模式、都市圈軌道交通企業組織的適用模式綜合來看，適用于都市圈軌道交通的運營組織管理模式，主要有以下8種。（1）國有國營模式“國有國營”即參與都市圈軌道交通的線路（一般為市郊鐵路）為

23、國家所有（國家出資建設并改造），有國家政府的直屬機構及其下屬單位進行管理。倫敦都市圈、巴黎都市圈的軌道交通均部分采用了此種企業組織模式。這些都市圈軌道交通運營管理的實踐證明，傳統的國有國營企業組織模式雖然從所有權到經營權不發生變化，在早期的都市圈軌道交通建設與運營中得到廣泛應用；但是，在市郊鐵路與地方軌道交通系統互聯互通時出現了較大障礙，很難融合為一個有機的運營系統。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（2）國有地營模式“國有地營”即線路資產仍由國家所有，但以資本運營的方式讓渡于地方政府及其直屬組織機構負責經營管理。東京都市圈的地鐵13號線與首爾都市圈改革后的軌道交通線路運營公司即是采

24、取此種企業組織模式。該模式可以極大地發揮地方政府對都市圈軌道交通建設的推動力。在規劃與建設方面，使國有線路，特別是市郊鐵路統籌納入城市公交體系，并在線路設置、合理分工、相互銜接等方面予以綜合考慮，從而加快都市圈軌道交通的一體化建設進程；在運營管理方面，可以充分利用地方政府的相關扶持政策，為其經營創造更好的外部環境和條件，使其經營更具靈活性和市場化。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（3）國有公營模式“國有公營”即線路資產仍由國家所有，但以資本運營的方式讓渡于國家或地方政府直屬的一家公有制經濟主體或者若干家此類經濟實體組成的集團公司負責經營管理。受私有制經濟的制約，國外發達城市的典型都

25、市圈軌道交通極少采用“國有公營”模式，具有代表性的是紐約和首爾都市圈的個別地鐵線路采用此種企業組織模式?！皣泄珷I”的企業組織模式，從投融資上看，可以降低地方政府投資資金的負擔，重點投入車輛等移動設備的購置與更新；從經營上看，可以通過公司或集團公司模式實現多元化籌資，并提高市郊鐵路的運營效率。因此，這種模式可以實現一定程度上的市場化經營。此外，由于運營主體是國家與地方政府的直屬單位或產權代表，因此，該模式對于公有制經濟體制的國家較為適用。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（4）國有他營模式“國有他營”即線路資產仍由國家所有，但以資本運營的方式讓渡于政府外的一家獨立非鐵路經濟主體或者若

26、干家此類經濟實體組成的集團公司負責經營管理，“國有民營”是其中的主要模式。倫敦都市圈軌道交通私有化改革后的大部分重軌線路即是采用此種企業組織模式；JR東日本公司運營東京JR線也是屬于此模式?！皣兴麪I”的企業組織模式，從投融資上看，可以降低非鐵路資金進入市場的門檻，吸引多方資金投入車輛等移動設備的購置與更新；從經營上看，通過公司或集團公司可運用的資金籌集方法靈活多樣，同時，適用于引入一個以上的獨立非鐵路經濟實體，形成經營的競爭態勢，提高市郊鐵路的運營效率。因此，此種模式可以實現較高程度的市場化經營。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（5）公有公營模式“公有公營”即線路資產的所有權為國

27、家與地方政府共同所有，在經營上則由雙方共同承擔。其具體形式一般“國鐵”部門在該地區的下屬單位和地方政府直屬組織機構作為雙方的產權代表，成立運營公司自主經營。法國RER-A線、RER-B線與紐約的通勤鐵路既是采用此種企業組織模式。隨著國外都市圈軌道交通投融資體制的市場化程度的提高，投資渠道日益多元化，必然要求公司化得合作經營模式，其中，又往往以國家和地方政府為主要投資主體，因此組建“公營”公司成為這類線路的主要運營模式之一。該公司對項目的策劃、資金的籌措、建設實施、生產經營、債券償還以及對資產的保值、增值實行全過程負責。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（6）地有地營模式“地有地營”即

28、線路資產屬于地方政府所有，由地方政府的直屬組織機構負責經營管理。線路資產所有權一般由地方政府通過收購鐵路線路取得，或者由地方政策直接出資新建。國外都市圈軌道交通系統中的城市地鐵，大部分采用此種企業組織模式?！暗赜械貭I”的企業組織模式，可以最大限度的發揮作為出資者的地方政府的投資主體作用，通過承諾減免項目稅費、出臺與城市某些基礎設施相配合工程的扶持政策和補助政策。但由于主要由地方政府一家出資，資金籌措不易，可能對項目建設造成影響。因此，一般在城市軌道發展初期的項目建設較多采用“地有地營”模式；隨著都是圈軌道交通網絡建設的全面展開，投資額急劇攀升，而另一方面，建設市郊鐵路往往存在可利用的國鐵線路，

29、因此，市域范圍的軌道交通系統較少采用這種模式。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（7）民有民營模式“民有民營”即線路資產為一家或多家民間企業所有，并由該民營公司或由多家民營公司組成的集團公司負責運營管理。線路資產所有權取得，一般為民營公司以鐵路部門折價出資入股，或者收購鐵路線路資產，或者集資新建市郊鐵路。東京都市圈的市郊鐵路基本采用此種企業組織模式?！懊裼忻駹I”模式，可以最大限度的籌集社會資金用于公共事業。但是，傳統的軌道交通作為公益性的基礎產業，若無政府給予相應的扶持政策，那么有可能產生不了足夠高的盈利，無法給予出資者足夠高的回報，因而會動搖民間出資入股者的持久性與投資信心，導致運

30、營公司虧損甚至破產，并可能造成嚴重的社會影響。因此，“民有民營”模式，無論對于運營公司，還是地方政府，都存在較大風險。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（8）外資參與模式“外資參與”即鐵路線路的建設或改造得到了一定比例的境外資金的投入，國外經濟主體從而以某種方式參與該線路的運營管理。東京都市圈的部分地鐵采用了此種模式。根據外資參與的方式不同，該模式可分為三種：u 合資企業：這一方式可以在一定程度上解決本國建設和經營資金短缺的問題。u 外資控股企業：一般情況下，線路所有權仍屬于國家、地方政府或該國內第三方公司，國外經濟主體控股主要是在經營管理領域。u 外商獨資企業：國外經濟主體以獨資的

31、方式經營市郊鐵路，一方面，其資金完全可由經營的國外經濟主體負責；另一方面，國外經濟主體可以完全市場化的方式對市郊鐵路進行經營。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式2、國內外都市圈軌道交通企業組織的主要形式、國內外都市圈軌道交通企業組織的主要形式（1）東京都市圈軌道交通東京都市圈的軌道交通主要由地鐵、JR鐵路和民營鐵路三個系統構成，輔之以有軌電車、單軌列車等少量軌道交通方式。地鐵屬于國有或地方所有、由地方運營；國有的JR鐵路由民營化得JR東日本公司運營；民營鐵路是市郊鐵路線的主體，以民間資本建設、由民營公司運營。（2）巴黎都市圈軌道交通巴黎都市圈的軌道交通主要由地鐵、有軌電車、RER線和

32、市郊鐵路四個系統構成。地鐵、有軌電車屬于國家和地方政府共同所有、由國營公司運營；除A線和B線部分區間為國家和地方公有、國營公司運營之外，RER線大部分屬于國有國營；市郊鐵路均為國有國營。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（3）紐約都市圈軌道交通紐約都市圈的軌道交通主要由地鐵、通勤鐵路和國鐵三個系統構成。地鐵屬于地方政府、雙州港務局或私營公司所有，由公營單位運營或由公營單位轉交給第三方公司運營；通勤鐵路屬于地方政府、聯鐵或公益單位所有，由公益單位或公營單位經營；國鐵為國有國營。（4）倫敦都市圈軌道交通倫敦都市圈的軌道交通主要由地鐵和重軌兩個系統構成。地鐵屬于地方所有地方運營；重軌屬于國

33、有性質國家管理，國有企業負責路網維護，而客運業務則分包給多個私有企業。（5）首爾都市圈軌道交通首爾都市圈的軌道交通主要由地鐵、國鐵兩個系統構成。地鐵屬于國有或地方所有，主要為國營；國鐵屬于國有國營。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式由于我國所有制體制的原因，我國城市軌道交通企業組織的主要形式是以國有國營為主，且兼有國有國營、國有地營、國有公營、公有公營、地有地營5種形式。但近年來也開始進行公私合營。（1）北京市軌道交通北京市軌道交通屬于地方經營和合資經營結合的形式，運營公司主要有北京地鐵集團有限責任公司（簡稱北京地鐵集團）和北京京港地鐵有限公司（簡稱京港地鐵）兩家。北京地鐵集團負責運

34、營1號線、2號線、5號線、8號線、10號線、13號線、八通線和機場線等線路；京港地鐵是由北京市基礎設施投資有限公司、北京首都創業集團有限公司和香港鐵路有限公司共同出資組建，以公私合伙制（PPP）模式建設和運營北京地鐵4號線以及大興線。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（2）上海市軌道交通上海軌道交通以地方公司經營管理為主，政府僅執行監督功能。運營公司有上海磁浮交通發展有限公司（簡稱磁浮公司）和上海申通地鐵集團有限公司（簡稱申通集團）。磁浮公司主要負責磁浮線的建設及運營管理；申通集團則負責上海地鐵運營管理，其旗下主要包括上海地鐵第一、第二、第三、第四運營公司以及運營管理中心、維護保障中

35、心，其中維護保障中心負責全部線路的維修保障工作，運營管理中心則負責所有線路的運營管理，而運一（1、5、9、10號線）、運二（2、11號線）、運三（3、4、7號線）、運四（6、8、12號線）負責各條線路的日常運營。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式（3）廣州市軌道交通廣州市軌道交通運營企業可分為地鐵和鐵路兩類。廣州地鐵全部由廣州市地下鐵道總公司負責；廣州市域范圍內鐵路線路均由廣鐵集團公司管轄，其中，廣三線歸廣東三茂鐵路股份有限公司管轄，廣深線歸廣深鐵路股份有限公司管轄，京廣線（南段）歸羊城鐵路總公司直接管轄。網絡化運營組織管理模式網絡化運營組織管理模式二、網絡化行車組織模式二、網絡化行

36、車組織模式分段運營分段運營多交路運營多交路運營快慢車結合運營快慢車結合運營換乘運營換乘運營共線運營共線運營過軌運營過軌運營：指某一公司的列車為滿足出行需求駛入另一運營公司線路的運行組織方式?？勺兙幗M運營可變編組運營四、網絡票款清分及客流四、網絡票款清分及客流分布分布乘客出行一票通乘客出行的多路徑票款收入的多主體網絡客流分布多樣性網絡票務清分和客流分布清分清分影響因素影響因素換乘模式換乘模式對運營主體的偏對運營主體的偏好好運營時間運營時間旅行時間旅行時間擁擠程度擁擠程度換乘便利性換乘便利性路網結構路網結構ODOD對路徑上對路徑上運營模式運營模式確定性因素確定性因素不確定因素不確定因素幾種清分方法

37、幾種清分方法基于路網規模的清分方法基于路網規模的清分方法w簡單易行w不考慮各個運營主體所提供的服務對整個路網客運周轉貢獻的差異w在精確度、合理性上都存在問題最短路徑法最短路徑法w只考慮OD間的最短路徑作為運費清分的依據w不能體現乘客路徑選擇的多樣性，特別是在連通度較高的城市軌道交通網絡中不能反映實際客流分布的實際狀況多路徑選擇概率法多路徑選擇概率法w考慮OD間乘客出行路徑的多樣性w根據各路徑的綜合阻抗進行客流分配，從而計算出相應的清分比例；w能更加體現運費收益清分的科學性五、網絡化運營的換乘樞紐建設五、網絡化運營的換乘樞紐建設1）換乘樞紐）換乘樞紐v世紀大道 徐家匯 人民廣場換乘樞紐（一站多線

38、）換乘樞紐（一站多線）v世紀大道(2,4,6,9號線)6號線4號線2號線9號線換乘樞紐換乘樞紐v人民廣場（1,2,8號線）換乘樞紐換乘樞紐v徐家匯(1,9,11號線)2）換乘樞紐與現代服務業集聚區 v日本品川商務集聚區 v香港機場快線青衣站商務集聚區 v上海規劃了五角場、靜安寺、徐家匯等現代服務業積聚區 日本品川v 連結東京和橫濱方向的主要車站之一v 在這一地區日常入住企業的辦公人員達到4萬人，各項固定服務人員1萬人以上，白天流動人員靜態也在1萬人左右。v 盡管人員眾多，但這里白天地面上人流車流都很少，所有時段都沒有交通擁堵，集聚區間的休閑廣場上鳥語花香v 與忙而不亂的地面形成鮮明對比的是，品

39、川地下通道里暗流涌動，車流、人流此起彼伏。品川的大多數車輛在地下流動和停泊，軌道交通的出入人流在地面以上，而高聳的樓宇則為工作、購物和生活提供了廣泛的空間。3）綜合交通樞紐）綜合交通樞紐v虹橋樞紐 高速鐵路 磁浮交通 機場 城市軌道交通 公共交通綜合交通樞紐綜合交通樞紐v上海南站 鐵路 磁浮交通 城市軌道 公共交通六、網絡化運營的資源共享六、網絡化運營的資源共享資源共享資源共享 v 資源共享是軌道交通網絡化運營管理的重要組成部分。v 多條線路共用控制中心、車輛段與綜合維修基地、主變電站、換乘站、辦公設施、備品配件等資源的共享。v 統一對共用設施設備的合理統籌布置，減少重復設施設備投資，維修養護規模效益得以體現。v 資源共享還體現在管理成本、管理人員、工作人員的配備上。如果統一管理，新線投入使用時，僅需補足新增設施或維修、操作人員缺口即可，其余共用設備的檢修人員完全可以與其他線路分享；而運營管理人員幾乎不需要增加；這樣直接降低了人員工資成本，同時減少了日常運營管理成本，運營管理規模效益得以充分體現。LOGO機電與軌道交通學院機電與軌道交通學院