換電式電動汽車一攬子解決方案的財務分析

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1、換電式電動汽車一攬子解決方案的財務分析一. 總體思路 最近三年以來，電動汽車的研發在我國和世界各地已經遍地 開花，性能優異的各類電動汽車已經在許多城市開始了示范運 行，但是除了價格昂貴的豐田普銳斯外，幾乎沒有一款電動汽車 實現面對大眾的大批量銷售，尤其是純電動汽車。為什么電動汽車“只聽樓梯響，不見人下來”？是政府的補 貼政策不到位嗎？不是！中國的電動汽車補貼政策已經非常具體 了，國務院確定的20多個“十城千輛”試點城市5個面向個人 用戶的試點城市中，不僅國家補貼已經到位，地方政府也配套了 更優厚的補貼，顯然，已經不是有沒有補貼的問題了。 那么， 是因為電動汽車沒有造出來嗎？也不是！到目前為止，

2、已經有 50 多家企業獲得國家批準的電動汽車生產資格，進入國家電動 汽車產品目錄的車型已經有100多種，不存在不讓賣的問題。那 么，是因為充電站的配套跟不上嗎？也不是！過去 2 年，我國 27個城市共興建了89個大型充電站，絕大部分都閑置至今，根 本沒有投入使用！這就奇怪了，車有了，充電站也有了，政府補 貼也有了，什么都不缺，卻為什么見不到電動汽車面向私人銷售 呢？是因為沒人愿意買嗎？更不是！實際的情況是：當私人用戶 拿錢去買已經上了國家推薦目錄的車時，人家造車的企業根本就 不賣！汽車企業為什么不賣已經上了公告的電動汽車？根本的原 因是在車電一體的模式下，任何一家汽車企業都不敢為電池的使 用壽

3、命承擔責任！動力電池是全新的技術領域，讓汽車企業為它 承擔責任，這樣的行政管理方式是造成電動汽車止步不前的根本 原因！電動汽車已經走入窘境：無論誰先搞，誰后搞，現在都搞出 來了，可是都走到了商業化的門口，卻誰都邁不過這道門檻，這 是為什么？就是因為國家的扶持政策搞錯了方向！我們可以得出 兩個結論：一是要想將電動汽車推進到商業化的軌道上，就必須 將“車”和“電”分離開來，車電分離的電動汽車商業化的唯一 出路！二是國家的電動汽車產業政策應把重點放在電池上，放在 車電分離的商業模式上，一旦進行政策調整，電動汽車的產業化、 商業化就會在很短時間里實現，我們就會在電動汽車的國際較量 中迅速取得領先優勢，

4、并成為全球新能源技術的領導者。不僅對 我國的持續經濟增長意義重大，還對于我國國家地位的提高、對 于國家安全的保障、對于讓世界終結石油寡頭時代，建立起后石 油時代新秩序具有極其深遠的歷史意義。二、車電分離技術路線的優越性和現實性電動汽車要想實現商業化，最重要的條件就是要降低電池的 使用成本。而電池的使用成本又包括兩個方面：一是電池的制造 成本，二是電池的使用壽命。按照動力電池技術條件的要求，電池必須有較高的能力密度 和較好的安全性，這就限制了電池材料的選擇范圍，在當前的技 術水平下，所能選擇的電池材料已經決定了電池的制造成本不可 能非常廉價，在這種情況下，最重要的努力方向只能寄托在延長 電池的循

5、環壽命上。而在這個方面，客觀上具有極其巨大的潛力。21鋰離子電池生產廠家提供的數據表明：單體磷酸鐵鋰電 池的循環壽命可以達到7000次以上，按照2000次來設定成組電 池的出廠標準是完全可以實現的。但是，在車電一體、用免維護 的方式來進行充電的情況下，卻不能保證1000次的電池的循環 壽命，甚至連500次、300次也不敢擔保！這是因為電化學反應 本身就會造成個體的不一致，而這種不一致會導致電池的早期失 效！要想克服這種胎里帶的缺陷，是要付出很大代價的。22 國內外的汽車制造廠家都試圖從電池質量和電池管 理入手，解決電池組的壽命問題。但是，提高電池的出廠質量和 一致性并不能從根本上延長電池壽命，

6、因為無論出廠質量和一致 性再好的電池，都會在使用和充電過程中出現隨機性個體差異， 最終導致電池組提前損壞。而電池管理系統如果細化到對每一單 體電池進行監測和控制，其造價將與電池相差無幾。這就意味著 本來就很昂貴的電池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的電 池管理系統本身要消耗1520%的能量，這就意味著電池里程壽 命已經損失了僅20% 了，這還不算，就是安裝了高性能的電池 管理系統，也不可能將電池壽命提高到理想的千次以上。豐田普 銳斯不超過3年1 0萬公里的電池壽命就是最好的例證。因此可 以說，雖然通過提高電池質量和優化電池管理可以有限提高電池 組的壽命，但想通過這個途徑使電動汽車在綜合成本上

7、具有對燃 油汽車的競爭優勢，是根本不可能的，這條技術路線必將永遠依 賴政府補貼。23 由于采用車電一體的路線，電池壽命就無法實現 理想的指標，國外汽車巨頭就把主攻方向放在以電池為輔的混合 動力和增程式電動汽車上，采用小電池承擔輔助功能，弱化了電 池的作用。但由于混合動力汽車二元切換的復雜結構，使其成本 永遠也降不到與燃油汽車相當的程度，而其節油性又非常有限， 它絕對不可能成為電動汽車商業化的主流模式。美國通用公司推 出的增程式電動汽車Volt,雖然比混合動力汽車前進了一步，由 于結構較為簡單，使制造成本明顯低于混合動力汽車，節油效果 也更好一些，其市場前景比混合動力汽車更光明一些。但是，二 元

8、動力，必然推高制造成本，而不進行維護的電池，仍然是致命 的軟肋，增程式電動汽車也不能從根本上擺脫在成本上對燃油汽 車的劣勢，因此，它也很能難實現商業化。24 車電分離的技術路線對電動汽車商業化的意義遠遠超 出了國外車企最初的設想，他們沒有想到，這種方式不僅在我國 的試驗中獲得了效果的證明，而且具有多重作用：一是可以實現 快速補充能源。二是可以通過專業的電池維護使電池壽命大大延 長，實現千次循環壽命不成問題。三是可以按照電池專業維護后 的平均壽命進行以豐補歉的操作為車主提供服務！ 這個作用是 個體車輛分別盲目充電模式無法抗衡的！原因是：由于電池的工 作是電化學反應，對電池的沖擊要比機械磨損具有更

9、大的離散 性，機械磨損在不同個體間的差異非常小，作為汽車核心部件的 發動機可以很容易實現絕大部分個體30萬公里以上的使用壽 命，而動力電池則不然！即便是平均使用壽命達到了30萬公里， 也仍然無法實現商業化操作！因為，超過30萬公里和不足20萬 公里的個體都有可能達到30%。達標者不訴，而大量電池壽命 不達標的車輛將群起投訴！必使汽車企業無法應對，價格比車身 結構還貴的電池賠是賠不起的，而不賠，將砸掉自己的牌子。這 就是許多汽車企業的樣車早已下線，吆喝了許多年也不敢向私人 用戶出售的根本原因！相比之下，在充電運營商用自己的電池而 不是車主的電池在充電站循環使用，為車主提供電池保用服務， 除了快速

10、補電、提高電池壽命之外，無形之中帶來了第三個功能： 只要電池的平均壽命達標，就可以實現低成本指標，要比車電一 體車型必須使幾乎所有車輛的電池壽命達標才能實現商業化，容 易一百倍！結論已經不言而喻：在20到30年內，在更新的技術沒有到 來之前，能夠快速更換電池的純電動汽車和與之配套的電池租 賃、電池維護、充電服務的運營模式，是電動汽車完全實現商業 化的最佳途徑！三換電式電動汽車的制造成本 換電式電動汽車系統能否實現足以讓市場為之沸騰的先進 指標？這才是成敗的關鍵。先進的指標主要是技術指標和財務指標兩個方面，技術指標已經在進行了說明，下面主要對財務指標進行計算和分析。3 1 車輛制造成本比較：燃油

11、汽車 混動汽車 插電純電動 換電純電 動系數： 1 2.8-3.5 2.5-3.8 0.9-1.3造成制造成本出現差異的原因是: 混合動力汽車保留兩套完整的系統, 結構非常復雜，制造 成本是同類燃油汽車的三倍以上，即使大批量生產，也很難控制 在2.5的系數以下，沒有政府補貼，是不會有人去買這種車的。 5座插電式純電動汽車如果按照國家規定的續駛160公里 計算，每100公里耗電15KWH, 160公里為24KWH，但是由于電 池管理和控制系統增加耗電20%，再加上必要的容余應有20%， 設計的電池容量就應該達到50KWH，按照目前動力電池的市場參 考價每伏安時2.5元計算，僅單體電池就需要7.5

12、萬元，再加上 電池管理系統的價格2萬元，電池系統的總成本為9.5萬元。電 池的成本價格就達到了1 0萬元以上，而車輛其它部分的造價比 燃油汽車的整車還要高一些，大約為8-10萬元左右，使插電式 純電動汽車的總制造成本達到18萬元以上，再加上銷售費用、 售后服務費用和利稅，自主品牌電動汽車的合理售價應在20萬 元左右, 而電動出租車要將續駛里程增加到 250 公里的話, 整 車售價就要達到25萬元了。 而換電式電動汽車是不包含電池的，車輛制造成本顯著下 降，裸車售價在初期可控制在8-10萬元，大批量投產后即使沒 有政府補貼，其售價也可降到8萬元以下，與同類燃油汽車基本 相當。四換電式充電站的建設

13、成本在換電模式確定后，還存在兩種選擇：一的自動化程度很高 的大型充換電站及其系統，二是人工作業的小型充換電站及其系 統。二者的建設成本和運行成本存在巨大差異。換電式電動汽車充電系統可以根據城市規模設計成若干個獨 立的充電站，也可以設計成少量的中心充電站和網狀分布的換電 站點，也可以是二者的結合。41大型自動化充換電站的建設成本： 根據我們的了解，大型自動化充換電站的建設成本非常高， 上海在世博會投入使用的換電站投資為8600萬元，新鄉建設的 為電動出租服務的換電站已經投入資金5000萬元。按照這樣的 資金投入，不僅永遠不可能收回投資，而且會使運行費用居高不 下，充電成本達到每度電5元以上，遠遠

14、高過燃油成本，因此， 這樣的充換電站，必須永遠依靠政府補貼，否則，連一天也不可 能維持。這樣的充電站只能是形象工程。42 人工維護的小型充電站的建設成本： 中心站及配套換電站建設成本（每日為400輛車更換電池）： 中心站廠房: 1500平方米輕鋼結構，60萬元 1260KVA箱式變壓器及工程費用：70萬元 充電架150個20萬元 布線及其它工程40萬元 智能充電器 240個240萬元 電池更換、轉運裝卸設備: 24套 15萬元 辦公、空調和信息管理設備25萬元 電池檢測成套專用設備及工具30萬元 換電站電池架 100個8萬元 電池轉運車輛 4臺合計：540萬元32萬元 小型獨立站建設成本（每日

15、為100輛車更換電池）： 280平方米輕鋼結構廠房：10萬元 315KVA箱式變壓器及工程費：18萬元 充電架：60個5萬元 布線及其它工程：5萬元 智能充電器 60個90萬元 電池更換、轉運、上下架設備4套 2萬元 辦公、空調、信息管理設備4萬元 電池檢測專用設備及工具8萬元 流動服務車輛 1臺8萬元合計：150 萬元若在對象城市中,小型充電站和中心充電站的權重各占一半 的話，平均每服務100輛電動出租車（使用強度是私家車的四倍） 所需的建站投資為140萬元。兩種充電站比較，在同樣的功能下，人工維護的充電站建設 成本僅相當于自動化大型充電站的20-30分之一，而且還增加了 電池維護功能，更加

16、確保電池的長壽命，因此，國家不僅應該明 確支持換電技術路線和商業模式，還應該旗幟鮮明地支持人工維 護的小型充電站及其商業模式。五換電加維護商業模式的財務指標由于出租車具有比私家車高得到的使用強度 , 可以更加充 分地使用電池,因此,電動汽車的商業化應該選擇出租車作為突 破口.換電式電動汽車的系統運行不同于傳統汽車和插電式電動 汽車，在傳統汽車的系統中，車輛是獨立的主體，只要有加油站 配套服務，所有車輛都可以暢行無阻了。而在換電式出租車的體 系里，對系統的運轉起主導作用的是充電站，因為充電站是電池 的所有者，因此，這個系統能否成立，關鍵要看充電站（充電運 營商）能不能賺錢、車主能不能省錢？這兩個

17、條件有一條不符合， 就失去了任何商業價值。51 充電服務的收費標準:每次充電收費100元, 可保證出租車跑250公里, 平均每 百公里為40元, 比同類燃油汽車節省40% ,比燃氣出租車略高, 但由于節省了一個小時排隊等候時間 ,對車主仍然是最好的選 擇。 這個收費標準是可以使車主感到滿意的。52 充電運營商的主營業務收入（以小型獨立充電站為例）：電動出租車（雙班）的充電費收入（100輛車）:每日100元X2班X 100輛20000元月收入為: 60萬元合計: 日收入2萬元 月收入60萬元。5.3 小型充電站的費用支出（元/月）： 工資：每站定員14人（含夜班）平均工資及福利2500 元，每月

18、：35000元。 電費（按照工業用電標準，分時計費）每日：0.5元X10000度5000元月電費支出為:150000元 財務費用（電池占用的貸款利息與電池企業各攤一半）:15萬元（兩組電池的總價格）X0.006（月息）X0.5X100月貸款利息為4.5萬元 電池折舊（電池按30萬公里折完,殘值按30%計算）：日電池折舊為:7000元月電池折舊為：21萬元 設備折舊: 每月:1.5萬元 低值易耗品及設備修理:每月0.5萬元辦公、管理費用及雜費:每月1.5萬元其它費用：每月0.5萬元稅金:每月1.5萬元合計: 49.5萬元（其中電池殘值的增值收入: 在使用期限超過30萬公里的 電池中,還有相當部分

19、可以繼續使用。同時，到期淘汰的電 池仍然具有80%的殘余蓄電能力，可將這些電池二次利用, 組裝成電動自行車的電池塊、用在大型電動汽車上、通信 機站等，至少可以按照鉛酸電池的價格賣掉。這部分收入， 使電池的殘值率達到40%！減去經營費用后，能實現的增值 收入至少相當于電池原值的30%?。?.4凈利潤：月充電收入60萬元-月支出和稅金49. 5萬元, 月凈利潤 為10.5萬元，年凈利潤為126萬元。每個充電站140萬元的投資只需要14個月就可收回。6.1 此商業模式可實現電池企業和汽車企業利益的最大化： 因為它為電動汽車和動力電池的大批量生產、銷售找到了突破 口，使電池企業和汽車企業有機會在大批生

20、產中顯著提高質量、 降低成本，從而實現利潤的倍增。特別是在此商業模式運轉成功的情況下，有可能帶來目標城市上萬輛出租車的定單，就會給汽 車企業帶來8億元左右、給電池企業帶來15億元左右的銷售收 入，在如此大單的指引下，汽車企業肯定會按照換店的要求去生 產定制產品，否則它就會被別人搶占先機甚至淘汰，基于此，智 慧型的系統設計和操作將把原來的巨頭卷入新領袖的麾下，這就 是知識經濟的魅力。而電池企業則終于獲得了大展身手的機會， 降服昂貴鋰電池的時候到了！把它的制造成本從每安時8元降到 4元，全世界將迎來電池時代！電池企業將從卑微的仆女變成歷 史的巨人！6.2此商業模式亦可實現出租車主利益的最大化，因為

21、他們 得到了價格更加低廉的能源和更為方便的服務，星羅棋布的便利 店式充電站將成為他們為之驕傲的伙伴、成為他們新生活方式的 組成部分、成為他們可以信賴的朋友。6.3此商業模式也可實現地方政府利益的最大化，他們終于 找到了只要很少政府補貼，甚至不要政府補貼的情況下，也能實 現電動汽車產業化的辦法，它帶給城市更加優美的環境，更加干 凈的空氣，更加耀眼的跨越、更加光輝的榮譽，低碳將因此而不 再遙遠！6.4 此商業模式也必然會造就出改變歷史的新角色充電 運營商，它獲得的不僅是商業利益，而是智慧經濟的未來！6.5 這是一個使中國經濟和科技實力實現歷史性超越的偉大 機會,抓住這個機會,中國將成為新時代的開拓

22、者,成為領袖,成 第 12 頁為自己命運的主宰。而這個屬于中國的機會就在我們眼前，政府 只需要作一件事情就可以完成歷史性偉大使命：把換電式電動汽 車當成我國的主攻方向，將政府補貼的重點調整到對電池上！電 動汽車的完全商業化將在中國率先實現！QHD換電商業模式介紹一、前言電動汽車作為新能源汽車最具有商業化前景的研究方向，在 全球范圍內被各國政府大力推動的研發已經有了十幾年的時間， 尤其是最近幾年，無論是全球知名跨國公司還是國內的汽車企 業，都推出了許多款引人關注的招牌性電動汽車概念車，除了已 經上市的豐田普銳斯外，通用公司的藍沃德、日產公司的葉子、 比亞迪的F3DM和E6、奇瑞公司的S18等都陸

23、續登場。這些公司 都聲稱他們的電動汽車將在2019年2009年或2019年上市，比 亞迪早在2019年時就宣布，它的F3DM電動汽車將在2019年上 市?？墒菫槭裁粗钡浆F在所有的汽車企業都只敢在自己的地盤上 賣少量的車進行封閉性的示范運行，而無一實現面向公眾的銷售 呢？為什么只聽樓梯響，卻不見人下來？根本的原因是，在車電 一體的情況下，沒有一家公司敢為電池的使用壽命提供擔保！電 池的使用壽命成了電動汽車商業化運行的最大障礙！由于磷酸鐵鋰電池具有較可靠的安全性和較高的能量密度， 已經被大部分汽車企業認定為電動汽車的主流電池材料，而此類 電池充電一次能讓電動汽車行駛的里程達到100公里，所配備的

24、電池組（包含電池管理系統）的國內市場價格大約為46萬元， 就是按照4萬元計算，要想讓電動汽車產生出商業化的價值，就 必須達到1000次的循環壽命，平均每次充電的折舊成本為40元， 減去電池的殘值后為30多元，再加上充電時發生的費用，每跑 100公里的全部電池成本才能控制在60元左右，與燃油汽車相 當。因此可以認為，只有當電池的循環壽命達到1000次以上時， 電動汽車才具有商業化的意義。而到目前為止，沒有一家企業敢 保證自己的電動汽車產品能實現1000次以上的充電壽命，這就 是幾乎所有的汽車企業都有了自己的電動汽車后，卻沒有一家敢 于推向公眾市場的根本原因。一年前，一些企業還可以把無法向公眾銷售

25、電動汽車產品的 原因歸結于充電站的社會配套跟不上，但現在的情況是：我國 20多個城市都已經建立起了電動汽車充電站，可還是沒有一家 企業敢敞開銷售電動汽車，把責任推給充電站已經站不住腳了?？梢哉f，電動汽車的千軍萬馬雖然起點不同，開始研發的時 間有早有晚，但現在卻都來到了同一個門檻前：各家的產品早就 有了，卻沒有一個企業敢于跨過商業化的門檻，原因就都不敢為 自己的電池打保票！因此可以得出結論：電池的制造成本過高和壽命偏短是電動 汽車商業化運行的最大障礙，在制造成本還不能大幅度下降的情 況下，能否大幅度提高動力電池的循環壽命就成為唯一的突破 口，它決定了電動汽車商業化的前途和命運。二、只有車電分離，

26、才能有效提高動力電池的循環壽命總結國內外汽車企業關于電池壽命的研究方向，我們認為有 三條路線可供選擇：A: 改進電池的生產工藝，提高電池的出廠質量。這是日美等 發達國家所領導的技術路線。我國企業在生產工藝和設備制造方 面明顯落后于日美等國，而且還面臨著技術封鎖，最好的技術花 多少錢都買不來。因此，如果想通過這條技術路線實現突破，我 國企業是沒有任何優勢可言的。同時，這條日美主導的技術路線， 也存在巨大的不確定性，隨著生產工藝的改進，電池的出廠質量 是可以提高，但同時也付出了生產成本增加的代價。也就是說， 通過工藝的改進使電池質量提高，并不能夠確定地提高電池的性 價比！有可能帶來的結果是電池性能

27、和價格的同步上升，而這種 結果無助于問題的解決！因此，這條技術路線不應成為國內企業的首選。B. 強化電池管理系統的作用和功能，設計功能更加強大的 電池管理系統來保護的電池工作環境，實現電池壽命的提高。這 也是一條西方國家領導的技術路線，我國企業目前還處在模仿階 段。幾乎所有的電動汽車都安裝了電池管理系統，但是，由于電 池的工作是電化學反應，不同于較為穩定的機械磨損，因此，在 電池管理系統上繼續強化功能，所起到的對電池的保護作用也是 非常不確定的。沿著這條路線走下去，性價比不僅不會上升，反 而會顯著下降。試驗表明：只有適度的電池管理系統才具有較高 的性價比，尤其是電池管理系統本身還要消耗電池能量

28、，一味強 化電池管理系統的作用是沒有意義的。C. 采用換電模式，對電池組進行離車專業充電和人工維護， 可及時發現電池的早期故障，及時進行電池的修復和補救，還可 使動力電池在室內的安全溫度下充電，這種操作模式已經在磷酸 鐵鋰電池制造廠家的跟蹤服務中得到了確切的統計數據：在單體 電池的更換率不超過10%的情況下，電池組的循環壽命可以達到 1500次左右！超過了電池組1000次經濟壽命的要求。而由于我 國人力成本相對較低，人工維護以及更換電池的費用均攤到每輛 電動汽車上，每行駛100公里只有5元左右，而電池的壽命卻可 以提高2倍以上，每行駛100公里的電池折舊費用可下降20元 以上！這個結果告訴我們

29、：采用車電分離、更換電池、人工維護、 專業充電的技術路線，具有確定的大幅度提高動力電池的使用壽 命、大幅度降低電池折舊成本的作用，它充分發揮了中國人力成 本較低的優勢，回避了在我國在電池制造技術和電池管理系統的 集成技術方面的劣勢，不僅揚長避短，而且能夠在現有技術條件 下實現千次以上的電池壽命，這條技術路線才應該成為中國發展 電動汽車的主流路線。三、只有換電式電動汽車才能實現商業化學界認為：電動汽車的全球性研發為我們提供了如下幾種 類型，一是PHEV,并聯式混合動力電動汽車。二是SHEV,插電串聯式 電動汽車。三是BEV,純電動汽車。這種分類很不科學，還有一 個重要的種類沒有引起重視，這個種類

30、就是換電式電動汽車。而 電動汽車的未來，恰恰與換電式電動汽車有關。在電動汽車類型 的選擇上，換電式電動汽車占有絕對的優勢，如果電動汽車有朝 一日實現了商業化，踏進商業化大門的非換電式電動汽車莫屬， 原因是：無論是SHEV還是BEV,如果采用磷酸鐵鋰電池，都有一個 致命的缺陷，就是在環境溫度低于0度的情況下，是不能進行充 電的，否則將會對電池造成不可逆的損害。僅這個特性就已經嚴 酷地限制了這兩種電動汽車的使用條件，對中國而言，大部分地 區的充電站在冬季都不具備使用條件，而所服務的車輛也就不能 正常使用了！僅此一條就已經宣判了所有依靠充電樁充電的電動 汽車不具有推廣價值，也就宣判了在長江以北的大部

31、分地區所建 的插電式室外充電站將全部廢掉。電動汽車的技術路線之爭已經明了，我們有充足的理由得 出如下結論：3.1并聯式混合動力電動汽車的節能效果遠遠低于所增加的 電池系統的制造的耗能指標，因此它是不能實現能源的總量節約 的，因而是沒有商業化前景的。3.2插電式電動汽車，不管是混合動力的還是純電動的，即 使節能和減排指標更加優秀，也會遭遇冬日陷阱，成為冬眠電動 汽車，因此，這條路也走不通。3.3只有換電式電動汽車可將電池轉移到室內充電，并使用 立體充電架，只占用很少空間，因此，只有采用換電路線才能打 開商業化的大門。四、QHD電動汽車換電系統工作原理QHD是由清華大學項目組和河南千熙投資集團公司

32、共同開發 的電動汽車電池更換系統，它既是多種技術和研究成果的集成， 又是完整系統的商業模式，工作原理如下：4.1車載電池的快速更換：是通過用戶車輛的起升、電池裝卸專用車的工作將車載電池 取出、新電池的裝入三個動作程序來完成的。由于專用工具具有 很好的適應性和效率，裝卸過程只需要5分鐘左 右。7004.2車輛的起升是采用我們研發的專用小 型手動可移動起升器，在任意的平坦地面都可將 小汽車起升離地700毫米。因此，既可移動作業, 也可在室內進行作業，不受環境條件的限制，也 不需要地溝或者固定式舉升機，就可以完成對車圖1專用設備帥 輛的起升。車輪頂示意見圖1。4.3乏電池的卸下和新電池的裝入都通過我

33、們設計研發的小型手推式電池裝卸車來完成。裝卸車 示意見圖2。操作工步:4.3.1裝卸車推入換電車下4.3.2通過X和Y軸的調整進行精確定位，通過電池車工作臺 的頂升和開啟鎖緊機構將電池從車上卸下并轉移到指定位置。4.3.3將新充好的電池裝上裝卸車推到換電車下，通過X和Y 軸進行精確定位，通過電池車工作臺的頂升將電池送入換電車輛 的電池腔內，關閉鎖緊機構，完成電池的更換。4.4電池的快速檢測和維護：圖3竇電池保有容量械測儀工步：4.4.1從車上取下的電池送入電池檢測工作臺。4.4.2用我公司研發的電池保有容 量檢測儀對電池進行快速檢測。這種檢測儀可以方便的對蓄電池 進行性能測定。儀表外觀見圖3.

34、4.4.3對有問題的單體電池進行更換或維護。4.4.4將完成電池檢測和維護的電池轉移到下一工位。4.5在立體充電架上進行智能化充電：4.5.1用手動叉車將電池組送入立體充電架。4.5.2連接我公司研發的職能充電器，按照符合電池特性的最 優模式進行充電。4.6換電式電動汽車的制造：4.6.1與QHD陪套的換電式電動汽車不改變汽車的車身結 構，只對底盤進行局部加固和改動，不影響車輛的駕駛性能和強 度，可迅速被汽車企業納入生產線。4.6.2電池組采用模塊化設計，每個模塊都安裝由我們自己 開發的電池管理系統，模塊之間用快速接頭連接，使電池系統更 加簡單化和標準化，為QHD系統的高效運轉提供了基礎條件。

35、 5小型多功能充電站的空間布局：為100輛出租車或500輛私家車配套的QHD充電站由于采用 立體充電，只需要在路邊建300平方米左右的簡易房就可以滿足 要求,這種高效率的空間布局可使充電站的成本降得很低.五、QHD商業模式最新的研究成果讓我們有了清晰的認識：QHD商業模式是高 能蓄電池電動汽車實現商業化的唯一出路，在這個新體系中，產 業布局將發生翻天覆地的變化。QHD商業模式的主要特征是：5.1電動汽車的大盤絕對不是汽車企業一家獨大、獨領風騷 的局面延續了，而是將形成三雄并立的新局面，其中的老大是充 電運營商，其次才是電池企業和汽車企業。5.2充電運營商不僅為用戶的車輛用快速更換電池的方法補

36、充能源，更重要的是它還承擔了電池的維護功能，使電池壽命達 到千次以上，從而大幅度降低了電池的折舊成本，而這個指標是 插電式電動汽車永遠無法達到的。5.3由于采用換電模式，充電站就可以設在普通的平房或簡 易房中，也就是便利店式充電站，使充電直接成本大幅度下降。5.4充電運營商可以利用自己是電池的業主和對電池進行集 中采購的優勢地位，一方面獲得最低廉的價格，另一方面可要求 電池廠家對劣電池進行退還，大幅度降低了電池的使用成本。5.5汽車廠家必須按照QHD的要求設計或改變車身結構，才 能滿足更換電池的要求，進入網絡平臺，否則，它的汽車將不能 在QHD充電網絡中使用。而一旦汽車企業與QHD實現對接，將

37、可 長驅直入地獲得電動汽車的巨大市場，大批量銷售不含電池的裸 車，根本不用為電池質量而分擔責任，這將使汽車企業可以更加 專注汽車本身的質量，大大促進電動汽車質量的提高。5.6 電池廠家的唯一銷售對象是充電運營商，電池價格和服 務方式的話語權完全掌握在充電運營商手中，可使電池成本大幅 度降低。5.7 在這樣的體系中，用戶只需要花費很少的錢購買不含電 池的裸車就行了，在大批生產后，裸車的價格將低于同類燃油汽 車的價格，使車主無需政府補貼就可買到價格低廉的電動汽車。5.8充電運營商將電池出租給車主使用，只收取象征性的押 金，而不收取租金，而每次充電收取的費用已經包括了電池的折 舊費用，使充電運營商可

38、以通過連續的服務回收電池成本，即使 如此，由于退役電池具有很高的殘值，使包含電池折舊費用在內 的充電價格僅為百公里40元左右，比燃油汽車的燃料費還要便 宜30%。5.9 如果在一個城市中發展 10000 輛電動出租車和 50000-80000輛電動私家車，需要建設200個便利店式充電站，不僅可使充電站遍布大街小巷，用戶充電也十分方便，而且總投資額也不高，但年營業額將達到15億元左右，并可獲得穩定的 利潤，無須政府補貼就可以實現電動汽車的完全商業化了！六、QHD可實現的技術和商務指標QHD換電式電動汽車一攬子解決方案可以實現的技術和財務指標如下:(1) 車輛最高時速：100110公里。(2) 車

39、輛續駛里程：160公里。( 3 )更換電池所用時間：5 1 0分鐘，與加油所用時間差不多。(4) 電池類型：磷酸鐵鋰動力電池。(5) 電池組循環壽命：1000次，每百公里折舊僅為18元。(6) 車輛的制造成本(不含電池)：8萬元，與同類燃油汽車相當。(7) 車輛售價(不含電池)：與同類燃油汽車相當。(8) 充電方式：在充電站進行專業維護和充電。(9) 充電成本：包括電池折舊為每百公里 3235元。(10) 充電收費：每百公里40元，比同類燃油汽車低30%,有很 大的比較優勢。(11) 充電站選址：路邊、公園旁邊、立交橋下、小區內、鄰街房均可，不存在安全和噪音問題。(12) 充電站占地面積：30

40、0400平方米。( 1 3 )充電站造價：日充1 0 0組電池的小型充電站造價20 0萬元 左右，只相當于目前各地興建的大型充電樁式充電站造價的 10 幾分之一，相當于大型全自動換電式充電造價的30分之一，這 就是QHD能夠實現商業化的關鍵原因。（14）充電站密度：可以象便利店一樣，比加油站的密度更大， 使車主出門就可換電。（15）電池租賃收費：全免。（16）電池租賃押金：象征性收取，車輛報廢時可全款退還車主。（17）電池的采購協議價格：由于與電池廠家有協作協議，電池 采購價比市場價低15%，同時，不良電池可以退換，使電池成本 降到最低。（18）退役電池的處理：大部分退役電池可以在公司的回收車

41、間 加工成電動自行車的電池包和電動公交車的電池包，性能優于鉛 酸電池，以鉛酸電池的價格出售，使電池殘值高達40% 。QHD換電式電動汽車一攬子解決方案的一系列的先進的技術 指標，在商業化運轉中轉化為顯著的成本優勢，使本商業模式創 造出了多贏的結果：對車輛用戶來說，不僅充電非常方便，而且 購車成本很低，車輛的日常消耗成本更低，與燃油汽車相比，每 輛出租車一年可節省2萬元的燃料費用，車輛的維修費用也可下 降一半，使車主不需要政府補貼，也會積極購買。對汽車企業和 電池企業來說，終于可以打開電動汽車市場，它們可以從大批量 生產中獲得豐厚的商業利益。而對于充電運營公司來說，不需要 政府的持續性補貼，也可

42、以在市場競爭中生存下去并得到合理利潤，電動汽車的完全商業化將因此而勢如破竹地打開局面。附件：幾種類型車輛行使50萬公里的全部費用比較 單位：萬元燃油車并聯混合插電串聯純電動QHD購買價格1030201710燃料費用3025202418修理保養48322電池更新/918409全部合計4472617339就經濟性而言，QHD是唯一比燃油汽車全壽命成本更低的電動汽車了, 而其它類型的電動汽車全壽命成本都比燃油汽車高 得多， 因此，可以得出結論， QHD 是唯一能與燃油汽車同臺競爭 的電動汽車技術路線和商業模式。本分析報告的起草者 清華大學電動汽車項目組2019年10月8日2019年4月11日修 第 24 頁