汽車行業——職業經理人

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1、課程名稱走進汽車行業打造成功職業經理人講師莊杰所屬課程類別就業環境認知類（B）適用對象中高年級大學生預計學時4學時課程目標 1、了解國內汽車行業基本狀況2、國內汽車企業與國際汽車企業的比較3、明確汽車行業中的職業機會4、汽車工業需要什么樣的人才5、汽車行業的福利薪酬水平6、職業生涯設計的五要素7、大學生擇業過程中的五大誤區以及規避方法課程綱要1、我的職業選擇與人生體會2、大學生應如何規劃自己的職業生涯3、大學生擇業的五大誤區及規避技巧4、汽車行業是否值得長期關注5、北京現代是否值得以身相許課程編號B01300ZJ課程發布時間2005.8課程發布人時代英杰汽車工業，代表著一個國家工業發展水平。從

2、紅旗到東風，從外國汽車的一支獨秀到國產汽車的磅礴發展，中國的汽車工業雖然年輕，卻發展迅速。然而時至今日，中華大地上行駛的汽車，還沒有國人自主研制的，享有完全知識產權的，并且在國際汽車工業界享有一定聲譽的品牌。因此，中國的汽車工業還有很長的路要走。汽車工業的振興一直是國人心中的夢？汽車銷量排名前五位的依次是：北京現代，上海通用，廣州本田，天津一汽以及上海大眾。沒有一家大型汽車企業不是合資企業，沒有一個品牌不是外國的舶來品，中國的汽車工業始終擺脫不了對國外的依賴。像國產的奇瑞、吉利等，走的都是曲線救國，根本無法與上述合資企業正面競爭。據了解，如下四大合資企業正準備在國內市場上掀起新一輪的擴張浪潮。

3、上海通用：為了實現中國第一的目標，做了大手筆的總體規劃和超前布局，2005年將有若干款新車投放市場，卡迪拉克兩款、霍頓、雪佛蘭卡羅斯、GL8改型，做好了決戰的準備，擺出了決戰的架勢。北京現代：韓國現代把中國作為其實現2007年進入世界前5位目標主要戰略點，北京現代30萬輛能力已經形成（2004年15萬輛產量），而且還將有更大的發展目標。2005年投放途勝、索納塔兩款新車。廣州本田：已經形成24萬輛能力（2004年15萬輛產量），第二工廠已經奠基，2006年形成12萬輛能力。豐田：戰略目標是中國汽車總需求的10，在中國生產的車型型譜很快形成系列。雖然目前份額低，但強大后會讓目前幾乎所有的頂尖企業

4、都將其視為第一競爭對手。在國外汽車工業咄咄逼人的勢頭之下，我國的汽車工業將何去何從？ 大學畢業生要想進入汽車行業，除了具備一定的自身優勢之外，還應具備哪些素質和條件呢？第一節 我國汽車工業的發展及同國際汽車工業的比較 一、中國汽車工業的現狀早在10多年前，中國是世界最大潛在汽車市場的預言就被世人廣泛接受，但是，有效需求不足導致這個潛在市場無法向現實市場轉化，汽車工業自然也難以長大。1998年以來，我國實施了積極財政政策，加大了基礎設施的投資力度，高速公路的飛速發展以及重點建設項目的實施，讓商用車市場得以啟動；隨著我國人均GDP突破1000美元、沿海發達地區突破3000美元，我國開始進入家庭轎車

5、導入期，轎車逐漸成為拉動行業增長的主導力量。在高速增長的背后，長期困擾我國汽車工業的幾大“心病”得到了初步解決。首先，初步告別了“散、亂、差”。雖然目前我國還有100多家汽車企業，但是，經過兼并重組，目前，一汽、東風、上汽三大集團的生產集中度已超過50。在轎車領域，上海大眾2002年實現銷售30萬輛，一汽大眾20萬輛，達到了整車廠的最低經濟規模。 其次，初步經受住了加入WTO的考驗。一方面，充分運用世貿規則，爭取到5年保護期，為自身做大做強贏得了寶貴的時間；另一方面，隨著汽車項目和車型審批制度的改革，一批新興企業入市，市場競爭日趨激烈，企業在對外合作、品質管理、新車型上市、提升服務質量等方面也

6、加大了投入。目前，我國轎車合資企業的整車裝配已經達到世界一流水平；在商用車領域，東風、解放等國產品牌占據著國內市場的大頭。目前，我國汽車市場需求的95左右，是由國內汽車廠家滿足的。 第三，合資合作中話語權增強。一汽與豐田全面合作，前提之一是為紅旗轎車更新平臺；東風日產合資，東風全部以固定資產出資，新公司生產的商用車用東風品牌這些都是中國汽車工業實力的象征。此外，跨國公司在新產品引進上也放開了手腳。 第四，零部件配套體系逐步完善。為最大限度降低成本，零部件早日實現本地采購已成為大勢所趨。目前，世界知名零部件配套廠家大都落戶中國，整車企業建立零部件配套體系、實施產品開發，已不再是難題。2002年，

7、零部件工業實現出口首次超過10億美元。20022003年，中國汽車工業的產量和銷量都出現了爆炸式增長，之后增速出現了明顯下降。然而，中國最富裕的階層已經把轎車視為生活必需品。雖然中國目前還不是一個依賴轎車的社會，但是需求將會持續增長。1980年至1990年，中國的轎車年產量從5400輛升至3.5萬輛，年均增長21。之后，直到2001年，產量年均增長31，總產量達到70.36萬輛。而后，產量出現了猛增：2002年，中國的轎車產量突破100萬輛，比2001年增長了55；2003年，產量增長85，達202萬輛。這種高增長率是不可持續的，去年的增長率減緩到15以下，產量達到231萬輛。今年中國轎車市場

8、擴張的速度可能會進一步下降為1012。轎車保有情況。初步的宏觀經濟指標表明，全國每百戶城鎮家庭的轎車保有量從2000年的0.51輛上升到了2003年的1.36輛，年均增長率幾乎達到40。大上海、大北京和廣東地區仍將領導國內轎車需求的潮流(特別是大雙排座轎車，包括一些世界名牌，如奧迪、別克、本田、豐田和大眾等)，盡管不久之后，其他沿海和內陸城市就可能在轎車市場上嶄露頭角。北京是每百戶家庭轎車保有量排名第一的省級地區(2003年每百戶家庭擁有轎車6.6輛)，隨后是廣東(4.37)和浙江(2.98)。上海(1.8)排在天津和河北之后。對外貿易。最近國內轎車需求疲軟對進口產生了嚴重影響。去年，轎車進口

9、總量只增長了2.6；今年頭兩個月，所有機動車進口量同比幾乎下降了60。這些都表明中國轎車市場的情況發生了變化。今年中國將把轎車進口關稅降低到30，并取消轎車進口配額，這有助于推動對外國轎車的購買。1月，在關稅降低之后，沃爾沃、路虎、現代和斯柯達都宣布降價。然而，在7月份引入的嚴格的環境規范，包括新的燃料消費標準，將對中國市場上的歐洲(尤其是美國)轎車不利。中國去年大約出口了9萬輛整車(比2003年增長了140)在最近的將來，海外市場很可能是比國內市場更加重要的需求來源。壓力。轎車行業的利潤率可能要求企業每年至少生產30萬輛轎車，而大多數中國轎車生產企業的產量都低于這一規模。去年，在中國15家最

10、大的轎車生產企業中，只有9家銷售量增長，只有5家利潤增長。也就是說，去年中國主要轎車企業中的三分之二利潤下降，據報道其中3家出現了虧損。去年，中國轎車制造企業的利潤下降了l1.7還多。相當數目的轎車經銷商從市場上撤出。成本上升和需求放緩都給轎車生產企業施加了壓力。競爭必然會更加激烈，主要品牌的市場份額可能下降。大眾的市場份額(1月為21)已經被現代(14)和豐田(13)份額的上升所侵蝕。隨著國內生產企業的重組，預計中國汽車制造業將會進行重大調整。到2007年，最大的4家轎車公司可能會占有中國80以上的市場份額，與發達國家的情況相一致。政府將于6月宣布一項政策，之后國內市場份額在15以上的企業將

11、獲準與其他國內企業結成聯盟。隨著市場穩定下來，20022003年轎車產銷量猛增的情況不大可能重現。金融、環境和基礎設施的制約將限制轎車保有量的增長，但國內外轎車生產企業的激烈競爭將使價格下降。國內轎車生產企業在外國市場將日益活躍。 二、世界汽車工業的發展狀況 1世界汽車工業現狀世界汽車工業歷經100余年的發展，到2002年年產量已達到5878萬輛。2003年世界汽車的總產量突破了6000萬輛。(1)產能分布情況。世界汽車主要生產廠家集中在美、日和歐洲，2002年西方8國集團汽車總產量占全球總量的66。近年來，雖然一些新興國家汽車工業發展很快，但很難與美、日、歐等汽車強國在資本、技術、市場運營等

12、諸多領域相抗衡。(2)產品結構情況。轎車是引導汽車工業發展的主導產品，在汽車產銷總量中一直占有很高的比例。2002年世界生產轎車4010萬輛，占汽車生產總量的70。(3)主要跨國公司情況。汽車工業是集中度較高的產業。2O世紀末，世界汽車工業形成了“6+3”的格局?！?”是指通用、福特、戴克、豐田、大眾和雷諾等6家集團化程度高、規模大的跨國公司，“3”是指寶馬、標致雪鐵龍和本田等三家集團化程度相對低的跨國公司。這9家企業的產量占世界汽車總產量的95，其中前6家占80左右。后3家占15左右。 2世界汽車市場情況分析目前世界汽車市場具有如下特點： (1)最大的汽車貿易市場仍集中在發達國家。在國際市場

13、中，工業發達國家的汽車進出口量都很大，是世界汽車市場的主體。目前世界汽車需求量的80都集中在發達國家。汽車生產和需求大國各有特點：日本是“大出小進”，美國是“大進小出”，西歐各國基本是“大進大出”。 (2)世界汽車銷售市場的中心逐漸東移。西歐、北美和日本等國的汽車市場已趨于飽和，亞洲具有巨大的市場潛力，中國、印度、俄羅斯及東南亞等國家成為世界眾多汽車廠商爭奪的主要地區。世界著名的汽車公司在亞洲采取增加投資、擴建新廠等方式爭奪亞洲市場。 (3)產能過剩，市場競爭激烈。各國汽車生產廠家都十分重視提高生產能力，但世界汽車市場的有效需求不能同步增長。2002年世界汽車產能已達7000萬輛，與市場需求相

14、比，產能過剩達到約25，導致行業平均利潤水平下降，給汽車生產國帶來很大的壓力，尤其是以出口為主的日、韓、德、法等國壓力更大。 (4)技術創新能力成為市場競爭取勝的關鍵。世界各大汽車公司已把主攻方向從實施精益生產、提高規模效益轉向以微電子技術和信息技術等高新技術對汽車工業的開發、生產、銷售、服務和回收的全過程進行提升。從環保和節能方面看，目前日益嚴峻的環保問題和合理有效使用有限石油資源問題已成為國際汽車廠商緊迫的研究攻關課題。圍繞安全、環保、節能等重點領域，采用新能源、新材料、新工藝開發研制新車型，占領技術制高點，從而提升市場競爭能力?；ヂ摼W技術的應用將更加廣泛?？鐕嚰瘓F正將自己雄厚的技術實

15、力、豐富的人力及財力資源與互聯網相結合，同客戶、經銷商、供應商等建立一種新的業務模式。 3、世界汽車工業發展趨勢當代汽車工業仍然是拉動世界經濟發展的重要產業，無論是對于發達國家還是對于發展中國家的經濟發展都具有重要的推動作用。當代汽車工業具有以下幾個主要發展趨勢。 (1)行業壟斷加劇。隨著世界經濟全球化的發展，世界汽車工業生產能力、資本及市場的集中度將進一步提高，大型跨國公司將聯合重組，優勢互補，從而形成少數跨國公司對行業的高度壟斷。 (2)生產廠點“國際化”，汽車零部件采購國際化、系統化、模塊化，以及技術合作國際化。(3)產品開發周期縮短，產品換型、改型加快，產品向多樣化、個性化方面發展。

16、(4)推行電子商務。隨著國際互聯網的發展，汽車產業也廣泛利用網絡系統，收集市場、零部件采購信息，實行物流跟蹤、庫存控制和產品銷售。 4、世界汽車工業主要發展模式世界各國汽車工業的發展大致有三種模式：一是美國和西歐等發達國家為代表的自主研究和開發型。在這種模式下，率先進行創新的企業通常能夠保持在技術方面的領先地位。二是以日本和韓國為代表的從技術引進一消化吸收一形成自主開發能力的模式。三是以墨西哥為代表的跨國公司主導的依附型技術形成模式。在汽車工業全球化的背景下，加快汽車工業發展，關鍵在于建立既符合國際潮流，又適合本國國情的汽車工業技術創新體系。，根據國際環境和對當代汽車工業發展趨勢的分析，縱觀我

17、國汽車工業發展的軌跡，我國的汽車工業應該走第二種模式，在具體的戰略安排和方法上，可以針對我國地域廣闊，經濟發展不平衡，汽車生產廠家眾多等特點，采取切實可行的發展方式。 三、中國汽車產業的發展在國際上的競爭力我國汽車工業經過了這些年的艱苦創業、鞏固、調整與發展，已形成相當的規模并明確了發展方向，為迅速騰飛奠定了較好的基礎，但是目前與世界先進水平還有相當大的差距，汽車品種尚不能完全滿足國民經濟的需要。中國汽車產業國際競爭力很弱，遠遠落后于美國、日本、德國和韓國等汽車產業強國，其原因是多方面的，主要表現為： 1未形成自主開發能力改革開放以來， 我國汽車產業走的是通過引進外資和技術的發展之路， 即在高

18、關稅保護下，通過與跨國汽車公司合資發展汽車產業。但是我國汽車產業未能形成吸收、消化、最終開發出自己產品的發展模式，而是走進了引進生產再引進再生產的怪圈。這一模式盡管使我國成為汽車生產大國，但卻未能形成自主開發能力?，F在中國汽車市場上的各種品牌有上百種之多。但是出自中國自己的品牌卻少地可憐。造成自主品牌少的主要是大型汽車集團內部缺乏創造自主品牌的動力，同時合資企業的快速增長和盈利模式使合資中方漸漸失去了創造自主品牌的動力。 2汽車工業技術水平落后于發達國家中國汽車技術水平與世界汽車工業發達國家相比還有較大差距：1.中國轎車整體技術水平比歐、美、日等發達國家落后1015年，比韓國落后510年；研發

19、水平比發達國家至少落后20年。中國汽車工業總體落后世界水平15年是真正的現實。2.總體來看，我國汽車工業的技術水平與國外先進水平有12代的差距。轎車產品技術落后世界先進水平10年，生產技術落后20年，設計開發至少落后30年。3.由于自主開發能力差，我國的汽車產品除了引進就是測繪仿制，即使自己設計的EQ140 (東風)和CA141(一汽)系列，開發技術手段也不高。輕型車和轎車更不具備獨立開發能力，沒有真正自己的車型。 3零部件及相關產業發展水平落后汽車工業是關聯度極高的產業，零部件及相關產業的發展水平在很大程度上影響著汽車產業的國際競爭力。然而，我國汽車產業走的是一條以主機廠為先導的路子，零部件

20、及相關產業長期受到忽視，已成為我國汽車產業發展的薄弱環節。與汽車產業強國相比，我國的零部件及相關產業（如裝備工業，鋼鐵及塑料、橡膠等材料工業，電子工業等）相對落后，難以滿足汽車產業發展的需要。 4汽車企業超額利潤所帶來的弊端我國的汽車產業一直處于高關稅保護和多種非關稅保護之下，過度保護雖然在我國汽車產業的發展過程中起過一些積極作用，但其負面影響也不可低估，主要是高關稅使國內汽車廠商在價格上與國外汽車廠商相比，具有明顯的競爭優勢，使企業產生超額利潤。2002年，我國主要轎車企業的平均銷售利潤率為17，遠遠高于國外5的水平。雖然在2004年這種現象有所改變，但是，一方面，過度保護所產生的超額利潤刺

21、激了各地不顧條件盲目投資建廠，使得一些規模很小的企業得以生存，造成了我國大部分汽車廠商都未達到經濟規模，產業的生產集中度低以及我國汽車產業散、亂、差的局面一直未得到改變；另一方面，過度保護所產生的超額利潤使企業缺乏改革和創新的內在動力，企業的研究開發投入太少，也是我國汽車產業技術進步、產品開發以及管理水平落后的主要原因，導致汽車企業市場競爭力不強。 實用范例目前，中國最大的幾家乘用車(主要指轎車)生產企業都是被國外大公司控制的合資企業。2004年轎車產量前十名廠家的銷售量以及市場占有率分別為(見表1) ：表12004年中國主要轎車生產企業市場份額表 序號 公司名稱銷量/萬輛 市場占有率/% 1

22、 上海大眾 35.4 15.8 2 一汽大眾 30 13.4 3 上海通用 22.3 9.9 4 廣州本田 18.5 8.3 5 北京現代 14.4 6.4 6 一汽夏利 13.03 5.8 7 長安鈴木 11 4.9 8 浙江吉利 9.75 4.3 9 神龍汽車 8.91 4.0 10 安徽奇瑞 8.65 3.9表1所列的十大轎車廠家，有七家企業生產的是國際上知名品牌的汽車，生產自有品牌汽車的公司只有三家。乘用車行業由于外資進入比較早，在技術上，國內部分企業已經養成了依賴外資合作對象不斷輸入新車型來進行競爭的惡性競爭局面，自主研發能力不斷萎縮，整個行業至今未培育出能夠真正和外資抗衡的企業。這

23、不能不說是中國汽車工業的一個遺憾。(資料來源：中國汽車工業協會2005年3月)第二節 汽車工業人才的需求和培養及汽車行業的福利薪酬 一、汽車工業需要什么樣的人才 現代汽車工業科技進步的明顯特點是對高新技術成功的綜合應用，使各類產品和工藝的技術創新過程連續不斷、強度日甚，又通過綜合應用不斷開拓并推進自身的科技前沿。這一特點要求通過人才培養所配置的人力資源要具備多方面的綜合性特質。其一，人才個體素質特征是復合性的、應用性的和發展性的。汽車工業的科技活動偏重于工程應用，應用過程中涉及的學科知識和專業能力是多學科相關的，應用的內涵和方式也在不斷更新、變革；其二，人才群體覆蓋的學科門類必須完備，具有學科

24、綜合優勢。與汽車工業生產相關的三級學科約40余個，其綜合應用往往是多學科人才的集體工作，特別是它的前沿技術，例如CIMS技術，機電一體化技術等和關鍵零部件總成，新產品、新工藝、新材料等的技術攻關，需要發揮多學科人才群體的綜合優勢；其三，人才專業局部分工是綜合相關的，有比較理想的分布模式：制造技術人員約75，研究開發人員約占15，管理經營人員約占10，三類人員配合協調方構成有效的科技活動。汽車工業人才這些特質的形成，有賴于工程教育，包括：工程科學、工程技術、工程研究、工程設計、工程思想、工程管理六個主要方面的教育內容。實施汽車工程教育，特別要重視和加強培養具有世界科技水平的科技專家和宏觀決策能力

25、的企業家這兩類高素質的優秀人才，他們是人才資源中的主干力量。 汽車工業的國際化趨勢已形成全球性的合作與競爭。汽車產品、技術和信息市場是國際化的，高新技術研究和開發、投資和人才來源往往是跨國界的。因此，要按國際技術標準進行科技和生產活動，按國際慣例、準則進行合作與競爭，還需要面對大量的“技術專利”、 “貿易保護”等國際性制約因素。對此，我國汽車工業的人力資源配置必然要在國際背景下進行策劃，以求獲得一批具有外向能力、開拓能力的國際性人才。 目前的中國汽車人才領域，技術人員占汽車職工總數的比例較低；高級工程師、高級技術人員數量嚴重不足；現代社會中所要求的既有技術、又懂經營，具備一定金融、電子技術、計

26、算機知識的人才則更加短缺。中國汽車業的發展已步入快車道，發展中的中國汽車業需要高素質的汽車技術人才來支撐。隨著汽車產業的快速發展，有關汽車研發、制造、銷售等方面的人才顯得極為緊俏。在來自國內外的雙重壓力下，吸納、儲備專門人才已成為國內汽車產業的當務之急。 企業高掛求賢牌。有消息稱，上海汽車人才需求5年內將超過3萬人，而目前市場上這方面的人才尚不足一半。據廣州本田汽車公司有關人士透露，目前廣州本田人才總量約2.3萬余人，其中高級專業技術人才、管理人才只有400多人，與公司計劃2005年建成年產20萬輛的生產能力相比，目前的人才總量遠不能滿足發展的需求，人才缺口在2000人以上。其總務部部長陳茂善

27、表示，廣州本田計劃5年內使人才數量增長一倍，重點引進汽車專業和機電一體化、自動化等專業的技術人才，并通過社會招聘、內部選拔等方式引進和培養高素質的管理人才，彌補人才缺口。權威部門提供的數據表明，我國汽車工業從業總人數并不少，僅從事零部件生產工作的就達60至70萬人，但勞動生產率十分低下，人均年產不足3輛，大大低于發達國家人均年產百輛的水平，而技術人員占汽車職工總人數的比例又嚴重不足，即便如此，很多技術人員的知識結構也存在明顯不足。據了解，目前汽車換型周期越來越短，按一年平均更 換15個車型計算，一個車型平均約需大中型覆蓋件260套，平均生產每套約需2400個工時，一年需要936萬個工時的制造能

28、力，目前我國只有 500萬個工時的制造能力，缺口近一半。才俊流失知多少長期以來，我國汽車產業一直沿襲著“重車輕人” 的舊觀念，僵化的管理體制失去了對人才的吸引力。事實上，國內汽車產業，特別是基礎產業，不是沒有人才，而是人才流失太快，這對原本就處于弱勢的中國汽車工業來說無疑是“雪上加霜”。據了解，北京輕型汽車公司最輝煌的時期，擁有300多名技術人員，僅汽車研究所就有100多名技術骨干，工藝人員也有上百人，但近年來卻以每年幾十個人的速度在流失，目前汽車研究所連工人算上也只有50 人。事實上，遭遇人才流失危機的還不僅是北京輕汽。天汽、一汽、東風集團的技術精英大多向往著出國和去外企，留在企業的技術人員

29、也人心不穩。更令人憂心的是新畢業的大學生大多不愿去企業，像清華、同濟等名牌院校汽車專業的畢業生對國有汽車企業一般都少有興趣。產業的發展急需人才拉動。汽車產業形勢喜人，汽車人才前景無限。加入WTO以后，外資企業進駐國內市場，實施本土化人才戰略，急需熟悉本地情況的專業人才，而國內汽車企業的進一步發展壯大，同樣需要大量人才來補充。對此，業內人才紛紛闡述著自己的觀點。同濟大學汽車學院教工部主任倪計民教授認為，中國要成為汽車強國，讓汽車產業拉動經濟增長，首先必須提高汽車設計開發能力，但從目前中國汽車技術發展水平看，要趕超幾個世界汽車巨頭，僅僅依靠自己的力量仍然非常困難，必須跟在強手后面學習一段時間，掌握

30、了本領才能單獨飛翔。因此，必須擺脫全盤引進的傳統思路，開發自主汽車工業技術，一點點地建立自己的根據地。泛亞汽車技術中心設計部經理江漫清指出，汽車工業要發展，第一要素是人。要有一支年輕的企業管理、工程開發和生產制造隊伍，只有訓練有素、團結合作、追求創新，讓研發與國際同步，中國汽車才有可能問鼎世界汽車市場。 上海通用汽車有限公司(SGM)人力資源總監藍青松表示，一流的企業，需要一流的員工隊伍。對于技術人才來說，物質不是一切，事業也不是一切，二者的結合還要加上企業、給予個人的發展空間，才能留人又留心。也就是要做到事業留住人，待遇吸引人，環境發揮人。東亞汽車銷售公司市場總監陳平博士認為，發展汽車工業，

31、對人才的需求空間十分廣闊，而且這一需求也將朝著復合型的方向發展。專業汽車技術人員，不僅需要機械知識，還要具有造型、設計、外語等基礎和美學意識；作為銷售人員，要了解保險、金融、公關和管理等方面的知識；作為部門、車間管理人員，還得具備現場指揮、臨場應變和溝通、 組織等能力；作為售后服務人員，一定要成為技術高手、維修高手和社交高手，對整車有透徹的了解，具備與客戶交往的技巧，能將事故的影響降到最低，將蒙受的損失減到最小。 二、汽車工業高技能人才的創新培養探討 高技能人才創新培養工作必須從“活用”角度出發，即不能繼續沿用傳統靜態的模式，而要用強激勵手段給予他們更多的自由發揮空間。汽車工業應追求“靈活用人

32、”的意識，因為人力資本素質的提升可以為企業帶來許多無形的收益。員工整體服務意識的提高，不僅促進汽車質量的提高，還可為顧客提供方便快捷的服務，對于實現“三大戰略”目標具有重要的意義。汽車工業高技能人才的創新培養措施 1建立當地汽車工業高技能人才信息庫 應盡快著手建立一個完備的高技能人才信息庫。該管理信息系統(MIS)記錄高技能員工的各類信息(包括內部人才庫和有意加入集團的外部預備人才庫)，并應及時更新，以備不時之需。對于內部人才庫，MIS系統會記錄每一位在職高級技能員工的姓名、年齡和聯系方式等基本信息，還有在教育、培訓、經驗、技能、績效及職業生涯規劃等方面的信息，并且這些信息隨著員工的自身發展都

33、應得到不斷的更新，各用人部門和人力資源部門可以在相應人才庫里及時找到合適的員工補充本部門的需求。 2.“創意集聚”的高技能人才互學培養方式 再好的專利技術和發明也要通過生產制成產品，再先進的機械設備也要靠員工來操作。建立“創意集聚”的高技能人才互學培養方式，是產生“金點子”的重要土壤。該方式是一個以一年為一個循環、以一季度為單元的人才互學運行機制。在這個機制里，每年來自公司各個部門技術主管和生產主管、技術模范和“技術”比武冠軍都相聚在一起，研究、產生并分享那些解決公司工藝和操作方面的“創意”。 這個創意積聚的優勢在于，能夠使企業迅速開發出生產技能方面的最優創意，并迅速在各子公司及基層員工之間傳

34、播，使公司成功的技能經驗得到迅速應用。如果每1名員工有1個創意，那1000名員工的思想碰撞會產生至少1000個創意火花。 3利用互聯網開設高技能人才的特色論壇 利用互聯網進行遠程培訓的概念已經被公眾和大型企業普遍接受，并且隨著“學習型組織”概念的深入，越來越多的企業和個人開始關注通過網絡教育進行員工自我學習與培訓，迅速提高自身的知識水平和核心競爭力。具體形式可以開設一個具有公司特色的論壇，提供全員訪問，促進各個等級員工之間交流活動，主要培養一種輕松愉悅的工作氣氛。在“技術比武”模塊，集團可以設立包括發動機、車身、底盤、電器和配件等俱樂部論壇或成果展示活動，期間可以根據員工需求回帖量，邀請國內外

35、著名專家、學者來集團進行講座，既開拓視野，激發員工工作熱情，又豐富了員工生活。 4從崗位技能角度出發進一步完善技能等級 應根據企業發展和崗位技能需求提高選聘準入標準，并加強技能等級資格證力度來保障高技能人才質量，將各類技術工種的職業資格證制度真正落到實處。在接受社會普遍承認的職業資格證書體系，包括等級標準、考核標準、證書鑒定等條件下，結合汽車制造業自身所需特殊工種(如模具、熔化、制造和澆鑄等工藝)頒發集團內部給予承認的崗位技能等級證書，并能夠在“創意集聚”整個機制上實現靈活運用。實施上，務必嚴格保證“崗位技能等級證”的質量，進一步擴大其推行范圍和各技能鑒定工作的領域和覆蓋面，使高技能員工都能提

36、高自己的技能并獲得相應能力的職業資格，被社會所承認。 5合理提升高技能人才薪酬 薪酬是高技能人才區別于普通工人的一種最顯性指標。從企業的觀點看，薪酬是推動企業戰略目標實現的一個強有力工具；從高技能員工的角度分析，集團給出的任何與薪酬、福利有關的政策對他們的生活水平有極大的影響。畢竟“能者多勞，多勞多得”是大多數人認可的一條公平準則。 企業人力資源部應適度提高高技能工人的薪酬。那么如何做到用高薪激勵、留住和吸引高技能人才? 圖1即為設計的高技能員工薪酬制度建構流程。其中最后一個環節“設計薪酬增漲方案”是高技能員工薪酬構建流程中的重點與難點。假設集團某一崗位的新任職者的薪資為“基線”的100%。通

37、常，新任職者在初期(12年內)技能進步和為企業創造的價值均有明顯提升，因此，為肯定員工成績并激勵其進一步發展，在此階段薪酬福利待遇的增漲幅度也相應較大，即在相對較短的期間內，其薪酬便可增漲到125%150%；當他的薪酬達到基線的175%左右時，通常其能力在現有職位上的發揮也達到了較高的水平，難有更大的突破，因此，在此階段如果激勵手段還是采用漲薪或提供更優厚的福利待遇，其效果很可能事與愿違，助長該員工的惰性和倦怠心理。此時的上策應是鼓勵員工爭取晉升更高的職位，以獲得更廣闊的發展空間和更好的薪酬福利待遇。同時，企業還應該建立健全獎勵制度，調動廣大技術工人學習技術的熱情，培養其學后“活用”的創造性。

38、通過制定“人才回報”獎金，對那些關鍵性技術人才或者有突出貢獻的高技能人才，設立特別獎金回報計劃。 展望 隨著高新技術深入發展，制造業高技能人才的水平也在不斷提高，工人的勞動已不僅僅是傳統意義上的勞動，而是具有技術含量兼管理方向發展的創造，這要求企業在高技能人才培養的方式上要進一步探索，找出適應高新技術發展要求的創新方法。因此，今后還要研究探討一些問題： (1)如何衡量高技術員工寶貴實踐經驗的價值。知識的價值已被充分認識，知識管理已經形成自己的體系，但實踐經驗的價值還沒有得到充分的認識與繼承。高技能工人隊伍的社會地位、經濟地位應該有正確的價值導向。 (2)“高級技術工人”的概念也應與時俱進，如何

39、打破社會傳統觀念，賦予新時代的內容、要求和內涵，以適應我國汽車制造業對高技能人才的需求。 三、汽車人才“恐高”高薪酬、高流動、高稀缺 去年4月初，一場汽車人才爭奪戰在北京悄然上演。北京神龍汽車有限公司東風標致分公司、華泰汽車等多家公司均在各大招聘渠道刊登醒目的招聘廣告，提供數百個職位的招聘，從普通維修技工到集團副總經理不等。東風標致等的汽車廠商的這次招聘行為愈發攪動了原本就緊俏的汽車業人才供需市場。據北京外企太和顧問公司高級分析員李磊介紹，根據過去一年多的監測數據曲線，汽車業人才早已是供不應求了?！靶缕髽I的增多及其他行業的進入，使得原本就緊缺的專業人才更加告急，人才競爭變得更為突出，薪酬隨之攀

40、升，人員流動性也隨之增大?！鄙掀瘓F奇瑞汽車有限公司人力資源部負責人王虎林認為。在2002年的時候，奇瑞公司曾經在美國汽車城底特律高薪集體招聘汽車人才，在國內外都引起了較大的新聞效應。在采訪中記者發現，各大咨詢公司、招聘公司和汽車企業，對汽車行業人力資源發展的特點的結論都相當接近：高薪酬、高流動率、高度稀缺已經成為最為顯著的發展特點。1三高特點薪酬的飛速增長是從業已經八年多的魯軍最深刻的體會?！懊磕陰缀醵荚谝?0%的速度增長?！本吐氂谏颀埰嚃|風標致北京分公司的魯軍在接受記者采訪時稱，“而且，不同崗位、不同公司之間的薪酬差距也明顯拉開，最高落差有十倍之多?！北热缯f汽修工，“以前最多也就一千多塊

41、一個月，現在已經是漲了3-5倍甚至更多不等”。專門從事汽車業薪酬調查的北京外企太和顧問公司2003的調查資料顯示，汽車行業已經和高科技、快速消費品、房地產、醫藥一起，成為平均收入最高的前五個行業之一，而在汽車業中，薪酬增長表現最明顯的又是民營和國有汽車公司?！耙郧皣衅嚬镜氖杖牒屯赓Y汽車公司差距非常之大，而從2003年開始，民營和國有汽車公司和外資、合資汽車類汽車公司的薪酬水平已經差不多了?！崩罾谡f。據發改委公布的統計數據，在過去的2003年，全國共生產汽車444.37萬輛，銷售439.08萬輛，同比增長35%左右，轎車的產量首次突破兩百萬輛，銷量超過了197萬輛，首次超過法國，成為了世界

42、第四大轎車生產大國。而同樣是在2003年，亦有數家企業宣布巨資進入汽車業，被譽為“民營造車年”的2003年同樣帶動了整個汽車行業對人才需求的增大，現在業內普遍比較公認的數據是，今后三年，我國將急需達50萬人以上的汽車行業人才，在這種供需背景之下，招聘成了各人力資源負責人最為頭大的一件事。中華英才網的監測數字是，按從1999年開始的數字統計，汽車業是招聘數量增長最快的行業之一，到2002、2003年，這個行業它每月的招聘量已經達到了幾千人，而且是長期居高不下。一方面是市場的高度需求，另一方面則是人才的供給卻難以跟上市場膨脹的速度，尤其是在轎車領域。上汽集團人事部吳主任分析認為，由于歷史的原因，我

43、國汽車企業主要集中在卡車、貨車領域，而早期汽車工業對人才的需求較少，導致很多汽車專業的畢業生轉行或出國，沒有形成一支能持續發展的有一定數量的適應近年來汽車工業發展速度的人才隊伍，尤其是在轎車領域，因為轎車業是從無到有到極熱的，產業“雪崩”式增長的速度遠遠超過人才的培養速度。據天津一汽夏利集團綜合部部長張杰介紹，目前汽車業普遍比較缺的是“既懂外語又懂技術”的人才，按崗位來說，集中體現在研發、銷售、品牌、售后領域，另外，優秀的管理人才、質量監控、項目管理人才也是招聘率較高的職位?！氨热缯f品牌吧，以前國內的汽車公司根本就沒有這個概念，完全要從零開始，這方面的人才在國內本行業中幾乎沒有現成的人才庫，只

44、有從其他行業或者境外去找了?！比A晨金杯汽車有限公司人力資源部的李綱說。北京賓利汽車有限公司人力資源負責人明月體會最深的則是售后服務人才的缺乏。作為全球高檔車品牌之一的賓利，在國內尚未設立生產基地，只設有銷售和售后部門，而對于購車者來說，對于這些平均幾百萬人民幣一輛的賓利車的售后服務卻是被套得死死的即使一個小小的螺絲壞了，也是要進口原裝的零件由賓利“原裝”的人馬操刀更換，而這些售后人員，更本無法從國內人才市場上獲取到，只有通過國外或者港臺市場高價“進口”。正是因為人才如此稀缺，相應地，人才的流動率開始增高。翰威特的資料顯示，2003年北京市制造業的平均流動率已經高達12.5%，上海的制造業平均流

45、動率為13.7%。在同一個城市或同一個競爭領域，只要競爭對手一開始招聘，公司的人力資源部就要繃緊神經?！氨热缥覀兒屯堑呢S田以及其他汽車公司之間，人員之間的相互流動就非常高，長久以來，已經都習慣了?！睆埥芘e例說。2挑戰：不僅僅是HR人才壓力不僅僅是這些汽車公司人力資源部門需要面臨的問題，更是擺在企業最高層面前的挑戰，一把懸在他們頭上的劍就是，按照WTO協議，2005年1月1日中國將取消對進口車型的限制，屆時汽車行業的競爭將全面拉開。2004年初，一汽集團少帥竺延風在接受媒體采訪時稱，從長遠來看，中國汽車業必須走自主研發的道路，建立有自己的世界知名品牌，竺認為，中國汽車業的競爭，歸根結底還是人才

46、的競爭，不管是從產業發展的需要還是國家利益的需要，必須培養一批能和國際水平接軌的高端人才隊伍。從目前國內的形勢來看，絕大部分汽車企業都選擇了合資的發展路線，紛紛與國外的汽車巨頭們進行合作這種合作最核心的部分已經不是在資金方面了，而是技術和人才的輸出引入，因而，從這個角度來看人力資源問題，就不僅僅再是一個簡單的企業內部管理問題，更是和企業的長期發展戰略最為密切相關的部分了是否能夠吸引和培養需要的人才、培養怎樣的人才，其實就是企業未來戰略發展的另一條脈絡。在現代汽車概念中，汽車已經不僅僅是個機械制造(生產)過程，從一開始，就是一個社會體系的分支，和金融、消費、文化等其他社會系統聯系很廣?！跋鄳?，

47、在人才戰略上，也需要站在一個更高的角度，協調各類人才發展和儲備的部署，用發展的眼光，從產業鏈、社會鏈的角度來定義汽車業人力資源的發展思路?！蓖趸⒘终J為。在奇瑞，人力資源發展戰略已經被列入了對公司最高層管理績效考核的重要指標，最高層和其他業務部門負責人都對本公司、本部門的人力資源發展狀況負責并且，這種責任是和責任人的薪酬績效直接掛鉤的。3他山之石？意識要落實到行動之中才真正有效?！叭瞬诺母偁幉攀瞧髽I競爭的根本所在”之類的話已經是在中國加入WTO后的媒體和各類企業老總們嘴邊上“高頻率”話語之一了關鍵是，怎樣通過有效地將這種概念真正有效地執行在實處，怎樣去吸引、培養、開發和留住企業當前和未來發展需要

48、的人才。一個有意思的現象是，汽車行業人力資源發展的“三高特點(高薪酬、高流動率、高度稀缺)”和20世紀90年代IT業的發展特點幾乎是相同的。從上個世紀90年代開始的IT潮，在創造巨大社會和個人財富的同時，這個行業也為公司社會提供了寶貴的經驗，比如：人才培養方面，畢竟，中國最早一批職業經理人就是在這個行業中成長起來的?！皬娜肆Y源的角度來看，IT業很多的經驗是可以被現在的汽車企業借鑒的?！痹萜丈虒W院總經理現北京杰諾信國際企業研究有限公司總經理郭崇華認為。他介紹了許多惠普的經驗，從招聘到薪酬設計、績效考核、人才的開發培養、企業文化的建設已經留住核心人才方面，在經歷了行業的大起大落之后沉淀下來且被

49、證實有效的IT業的經驗顯得更有可操作性。此外，對于國內許多國有和民營汽車公司來說，來自跨國汽車巨頭的一些經驗亦有借鑒之處。福特的一個有效經驗就是培訓。據福特汽車(中國)有限公司公關部祝利華介紹，在福特，每年用于員工培訓的投資幾近公司總費用的9%，在重慶建立的合資企業長安福特汽車有限公司，員工的平均受訓時間達到三百四十個小時。奇瑞的王虎林也認為，從吸引和開發人才角度來看，要培養真正屬于企業的優秀人才，培訓是最為重要的，每年都有數百名奇瑞人被派到國外以聯合設計小組的方式，與國外大的設計公司合作?！巴馕嘤栆呀洺蔀槠嫒鹱钪匾呐囵B國際性人才手段?！蓖趸⒘终f。在加入賓利成為其人力資源部負責人之前，明月

50、在一家大型通訊企業負責人力資源，她認為，來自其他行業如IT業的經驗對汽車企業來說有一定的借鑒作用，但必須考慮到企業的實際情況?！昂芏嗥嚬驹诠芾砩?、領導層的觀念上和企業文化上都還停留在比較滯后的層次，在這種情況下，空降兵的許多理念未必就能適合這時企業的發展需求?！?四、汽車行業的薪酬 在北京外企太和顧問公司結束的2003年汽車行業薪酬福利調研中，汽車行業逐漸成為吸引人才流向的又一個亮點，不僅僅是因為它的規模效應，還因為它的薪酬走向。 1行業火爆，薪酬增長 隨著整個汽車工業競爭的日趨激烈，企業對于人才的競爭也呈現白熱化，同比太和顧問去年的汽車行業的薪酬調查，較2002年度汽車制造行業薪酬福利調

51、研，2003年度汽車制造行業的從業人員薪酬有了明顯的提升，汽車行業的整體薪酬狀況也在薪酬調研中首次排入前五名，汽車行業的薪酬僅次于高科技企業。汽車行業的火爆是去年我國國民經濟中的一個亮點，汽車行業的平均利潤率接近30%。因此汽車行業的薪酬狀況在此次調查中排名靠前。由于中國汽車行業的“雪崩式增長”，今后幾年汽車行業應該處于吸引人才流向的核心位置。 2市場、研發部門薪酬齊頭并進 根據調查的情況，橫向對比汽車企業內部各部門的薪酬狀況，技術部門和市場部門的人員薪酬比其他部門要高。眾所周知，國內的汽車生產企業只有少數設有自己的研發中心，掌握整個汽車的核心技術。但是通過調查，得出這樣的結論：研發型人才在企

52、業中非常重要，優秀的研發團隊儼然成為一個企業在市場競爭中領先對手的核心競爭力。 3技術領域對畢業生敞開大門 調查顯示，各大汽車制造企業人力資源部，作為人才爭奪的焦點，畢業生的起薪點也是隨著市場的薪酬行情節節攀升。但是需求量主要集中在技術領域，而一些可替代的部門的職位，像行政、管理等就是供大于求的情況。并且與其他幾大熱門行業比較，汽車行業吸收的畢業生起薪點還是處于中等水平的。有調查表明，汽車行業近年來的薪酬水平一直呈上升的趨勢。造成這種情況的原因是汽車行業本身的急速增長，根據汽車工業協會的統計，在過去的2003年，全國共生產汽車444.37萬輛，銷售439.08萬輛，同比增長35%左右。從200

53、3年1-11月份的統計顯示，汽車工業實現利潤717.85億元，產品銷售收入實現8328.5億元，而能夠實現這樣的成果無疑從事汽車銷售的從業者“居功至偉”，因此他們的薪酬也自然就在整個汽車行業名列前茅了。作為汽車業的“排頭兵”銷售人員拿高薪并不足為奇，但是在此次調查中，市場和研發部門的薪酬也“力克”其他部門位居前列，原因何在呢？從一個車型自國外引進到企業，研發人員將把整車的國產化率不斷升高，直至實現完全的國產化，因此相關的技術人員起著至關重要的作用。從汽車技術局部改造、車型設計的本地化到生產工藝改進，優秀的研發團隊已經成為一個汽車企業在市場競爭中領先對手的核心競爭力。因此他們的薪酬也就水漲船高了

54、。 而另一方面，汽車企業的競爭直接體現在市場份額的競爭，市場部門不僅要承擔制定營銷戰略以提高市場占有率和利潤的短兵相接的工作；而且還要組織并指導制定產品定位，市場滲透、品牌宣傳和定價等長期的市場營銷策略。很多汽車的營銷重點策略不是放在汽車本身技術質量的“同題競爭”上，而是放在對市場覆蓋率和占有率上，如廣告、宣傳等方面，市場部門的工作直接關系到整個企業運轉的成敗，因此市場部門薪酬居高不下。 4業內聲音：汽車銷售薪酬峰值已過 一些汽車銷售領域的人士普遍認為目前汽車銷售雖然隨著車市的火爆，仍然呈現比較繁榮的景象，但是實際上利潤的最高峰值期已經過去。北京豐田中新興達的方總說，現在的汽車銷售競爭得十分激

55、烈，從去年愈演愈烈的價格戰就可見一斑，在這種壓力下，銷售也不得不降價，這樣利潤空間就被大大地壓縮了。中國汽車工業協會信息部主任朱一平介紹，汽車行業的利潤率低于10%。一些銷售境況一般或不太好的汽車銷售人員的每月薪酬僅僅在2000元左右?，F在即使是非常熱銷的車型也很難像前兩年能拿比較高的提成了，因為這些熱銷車基本上都是不超過10萬元，甚至只有幾萬元的低價車，雖然每月能銷售幾十輛，但利潤是比較低的，因此他們的提成也很少。但是，據業內人士透露，銷售人員有一部分“額外”收入或“附加”收入，比如對熱銷車進行加價，辦理車貸保險等的回扣，以及為新車做裝飾等。雖然這部分收入并不合理，但是在汽車銷售人員收入中所

56、占比例是比較高的，因此銷售人員也還可以維持一個比較好的薪酬水平。 綜上所述，汽車銷售雖然目前還是比較熱門的行業，它的薪酬也依舊保持著比較高的水平，但是應當看到，在汽車業競爭激烈和汽車消費日趨理性的條件下，汽車銷售的高回報黃金期已經過去，并且從峰值已經呈回落趨勢，提醒準備進入汽車銷售領域的人要有一個冷靜的薪酬預期。 實用范例： 2002年，清華大學汽車工程系的23名碩士畢業生，除一人和老師創立與汽車有關的公司外，其他沒有一人到汽車企業工作，15人出國留學，7人改行去了聯想等與IT相關的企業。83名本科畢業生中，只有10多人選擇了就業，但是沒有加盟國有汽車企業的，34人留在本系攻讀碩士，其余都改行

57、讀其他專業的碩士。在引進難的同時，人才的流失卻仍然嚴重，從1993年至今，已有370多位優秀人才先后離開了一汽。（資料來源：中國交通報）1、中國汽車產業國際競爭力落后的原因是什么？中國汽車產業國際競爭力很弱，遠遠落后于美國、日本、德國和韓國等汽車產業強國，其原因是多方面的，主要表現為：（1）未形成自主開發能力（2）汽車工業技術水平落后于發達國家（3）汽車企業超額利潤所帶來的弊端（4）零部件及相關產業發展水平落后 2、汽車工業需要什么樣的人才？現代汽車工業科技進步的明顯特點是對高新技術成功的綜合應用，使各類產品和工藝的技術創新過程連續不斷、強度日甚，又通過綜合應用不斷開拓并推進自身的科技前沿。這一特點要求通過人才培養所配置的人力資源要具備多方面的綜合性特質。 其一，人才個體素質特征是復合性的、應用性的和發展性的。汽車工業的科技活動偏重于工程應用，應用過程中涉及的學科知識和專業能力是多學科相關的，應用的內涵和方式也在不斷更新、變革； 其二，人才群體覆蓋的學科門類必須完備，具有學科綜合優勢。與汽車工業生產相關的三級學科約40余個，其綜合應用往往是多學科人才的集體工作； 其三，人才專業局部分工是綜合相關的，有比較理想的分布模式：制造技術人員約75，研究開發人員約占15，管理經營人員約占10，三類人員配合協調方構成有效的科技活動。