汽車設計復習題及答案(適合打印版)

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1、04060301班汽車設計復習題第一章汽車總體設計1_汽車的動力性參數包括哪些？汽車總體設計要確定的通過性參數有哪些?一客：（1）最高車速、加速時間、上坡能力、汽車比功率和比轉矩；（2）最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過半徑2 轎車的布置形式有幾種？各有何優缺點？答：發動機前置前輪驅動、發動機前置后輪驅動、發動機后置后輪驅動前置前驅：優點 a、有明顯的不足轉向性能； b、越過障礙的能力高；c、動力總成結構 緊湊；d、有利于提高乘坐舒適性；e、有利于提高汽車的機動性；f、有利于發動機散熱，操縱機構簡單；g、行李箱空間大；h、變形容易。缺點：a、結構與制造工藝均復雜；b、前輪工作條件惡劣，輪胎

2、壽命短； c、汽車爬坡能力降低；d、發生正面碰撞事故，發動機及其附件損失較大，維修費用高。前置后驅：優點a、軸荷分配合理 ；b、有利于減少制造成本； c、操縱機構簡單；d、 采暖機構簡單，且管路短、供暖效率高 ；e、發動機冷卻條件好；f、爬坡能力強；g、 行李箱空間大；h、變形容易。缺點：a、地板上有凸起的通道，影響了乘坐舒適性；b、汽車正面與其它物體發生碰撞易導致發動機進入客廂，會使前排乘員受到嚴重傷害；c、汽車的總長較長，整車整備質量增大，影響汽車的燃油經濟性和動力性。后置后驅：優點：a、結構緊湊；（發動機、離合器、變速器和主減速器布置成一體）b、改善了駕駛員視野；（汽車前部高度有條件降低

3、）c、整車整備質量??；d、客廂內地板比較平整；e、乘客座椅能夠布置在舒適區內；f、爬坡能力強；g、汽車軸距短，機動性能好。d、操縱機構復雜;缺點：a、后橋負荷重，使汽車具有過多轉向的傾向；b、前輪附著力小，高速行駛時轉向不穩定，影響操縱穩定性；c、行李箱在前部，行李箱空間不夠大;f、變形困難。豆_貨車的駕駛室形式有幾種？各有何優缺點？答：平頭式、短頭式、長頭式、偏置式平頭式：優點：a、駕駛室位于發動機之上轉彎半徑??；缺點：a、前軸負荷大，因而汽車通過性能變壞 復雜；c、進、出駕駛室不如長頭式貨車方便;b、汽車面積利用率高、視野好；c、最小;b、駕駛室有翻轉機構和鎖住機構，機構;d、駕駛室內受熱

4、及振動均比較大；f、正面碰撞時，特別是微型、輕型平頭貨車，使駕駛員和前排乘員受到嚴重傷害的可能性增加。短頭式：優點a、發動機有少部分位于駕駛室內; c、有利于發動機散熱，操縱機構布置簡單；b、汽車面積利用率及視野有所改善;缺點：a、汽車面積利用率低；b、視野差長頭式：優點：a、發動機位于駕駛室前部 利于發動機散熱，操縱機構布置簡單。缺點：a、汽車面積利用率低；b、視野差c、機動性差；d、駕駛室內部相對擁擠。;b、發動機及其附件的接近性好；c、有c、機動性差。偏置式：特點a、駕駛室位于發動機之旁;b、具有平頭式貨車的一些優點；（軸距短、視野好） 便）c、還具有長頭式貨車的一些優點；（駕駛室通風條

5、件好、維修發動機方4.汽車的軸距如何選取?軸荷分配對汽車性能有何影響？原則：轎車的級別越高，裝載量或載客量多的貨車或客車軸距取得長。對機動性要求高 的汽車軸距宜取短些。影響：對輪胎的壽命和汽車的很多使用性能、汽車的動力性、通過性和操縱穩定性有影 響。2發動機的最大功率應根據哪些因素進行選擇?答：最高車速、比功率值、汽車總質量6_汽車的各質量參數如何定義的？整備質量如何選??？一客：整車整備質量：指車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿燃料、水， 但沒有裝貨和載人時的整車質量。選?。焊鶕嚨闹圃斐杀竞腿加徒洕员M可能減少整 車整備質量。? 方法一：在總體設計階段可對同類型同級別且結構相似

6、的樣車及其部件的質量進行 測定分析，并以此為基礎初步估算出新設計汽車各部件的質量及整車的整備質量。? 方法二：在沒有參考樣車的情況下，載貨汽車可參考國內外同類型同級別的汽車的裝載量與整備質量之比 ms/m,。（稱為汽車的質量系數 刀m。）為新車型選擇一個 適當的質量系數，然后按其裝載量計算汽車的整備質量。載客量：a、轎車的載客量用座位數表示。微型和普通級轎車為24座；中級以上轎車為47座。b、城市大客車的載客量，由等于座位數的乘客和站立乘客兩部分構成。站立乘客按每平方米 810人計算。c、長途大客車和專供游覽觀光用的大客車，其載客量等 于座位數。載質量：指在硬質良好路面上行駛時所允許的額定載質

7、量。質量系數：汽車載質量與整車整備質量之比。汽車總質量：指裝備齊全，并按規定裝滿客、貨時的整車質量。軸荷分配：指汽車在空載或滿載靜止狀態下，各車軸支承平面的垂直負荷，也可以用占空 載或滿載總質量的百分比來表示。J比功率和比扭矩的定義如何？它們反應汽車的什么性能？比功率：汽車所裝發動機的標定最大功率與汽車最大總質量之比。綜合反映汽車的動力性。比扭矩：汽車所裝發動機的最大轉矩與汽車總質量之比。反映汽車的牽引能力。匕輪胎的選取原則如何？答：足夠的負荷能力和速度能力；較小的滾動阻力和行駛噪聲；良好的均勻性和質量平 衡性；耐磨損、耐老化、抗刺扎和良好的氣密性；質量小、價格低、拆裝方便、互換性 好。9如何

8、確定總布置圖的基準線？它們有何的作用？答：確定整車的基準線應在汽車滿載狀態下進行，繪圖時應將汽車前部繪在左側。車架上平面線：作為垂直方向尺寸的基準線（面），即z坐標線。前輪中心線：縱向方向尺寸的基準線（面），即 x坐標線。汽車中心線：作為橫向尺寸的基準線（面），即 y坐標線。地面線：標注汽車高度、接近角、離去角、離地間隙和貨臺高度等尺寸的基準線。前輪垂直線：標注汽車軸距和前懸的基準線。第二章離合器設計乙 離合器按壓緊彈簧結構形式不同分有幾種？答：圓柱螺旋彈簧、圓錐螺旋彈簧、膜片彈簧。影響膜片彈簧彈性特性的主要因素是什么？工作點最佳位置應如何確定？答：其非線性特性在生產中不易控制，開口處容易產生

9、裂紋，端面容易磨損。制造工藝復雜、制造成本高、材質和尺寸精度要求高。工作點確定：書上 63頁也怎樣選取離合器的主要參數 P0、3 ?（1）單位壓力： 單位壓力po對離合器工作性能和使用壽命有很大影響，選取時應考慮 離合器的工作條件、發動機后備功率大小、摩擦片尺寸、材料及其質量和后備系數等因 素。離合器使用頻繁，發動機后備系數較小時，po應取小些；當摩擦片外徑較大時，為了降低摩擦片外緣處的熱負荷，P0應取小些；后備系數較大時，可適當增大po。（2）后備系數：在選擇 3時，應保證離合器應能可靠地傳遞發動機最大轉矩、要防止離合器滑磨過大、要能防止傳動系過載。因此，在選擇 3時應考慮以下幾點：1 ）為

10、可靠傳遞發動機最大轉矩，3不宜選取太??；2 ）為防止傳動系過載，保證操縱輕便，3又不宜選取太大；3 )當發動機后備功率較大、使用條件較好時，3可選取小些；4 )當使用條件惡劣，為提高起步能力、減少離合器滑磨，3應選取大些；5 )汽車總質量越大，3也應選得越大；6 )柴油機工作比較粗暴，轉矩較不平穩，選取的 3值應比汽油機大些；7 )發動機缸數越多，轉矩波動越小，3可選取小些；8 )膜片彈簧離合器選取的3值可比螺旋彈簧離合器小些；9 )雙片離合器的 3值應大于單片離合器。4 為什么在扭轉減振器中要另設一組小的減振彈簧？非線性特性的扭轉減振器應用在什么應的發動機上，為什么？答：(1)柴油發動機怠速

11、時旋轉不均勻度較大，引起變速器嚙合輪齒敲擊，產生怠速噪聲，在發動機怠速工況下起作用，以消除變速器怠速噪音。(2)應用于柴油機上，多用于處理柴油發動機怠速噪聲。打離合器的設計要求？Td既能可靠地傳遞發動機最大轉矩又能防止傳動系過載；(2)接合完全且平順、柔和，使汽車起步時無抖動、無沖擊；分離徹底、迅速；(3)工作性能(最大摩擦力矩或后備系數)穩定，即作用在摩擦片上的總壓力不應因摩擦表面的磨損而有明顯變化，摩擦系數在離合器工作過程中應力求穩定；(4)從動部分的轉動慣量要小，以減小掛檔時齒輪沖擊方便掛檔；(5)能避免和衰減傳動系的扭振，具有吸收振動、沖擊和降低噪聲的能力；(6)通風散熱性良好；(7)

12、操縱輕便；(8)具有足夠的強度，工作可靠、使用壽命長；(9)力求結構簡單，緊湊，質量小，制造工藝性好，維修方便；(10)設計時應注意對旋轉件的動平衡要求和離心力的影響。第三章機械式變速器設計乙_變速器的設計要求？答：(1)正確選擇變速器的檔位數和傳動比，使之與發動機參數優化匹配，以保證汽車具有良好的動力性與經濟性；(2)設置空檔以保證汽車在必要時能將發動機與傳動系長時間分離；設置倒檔使汽車可以倒退行駛；(3)操縱簡單、方便、迅速、省力；(4)傳動效率高，工作平穩、無噪聲；(5)體積小、質量輕、承載能力強，工作可靠；(6)制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長；(7)貫徹零件標準化、部件通用化

13、及總成系列化等設計要求，遵守有關標準規定；(8)需要時應設置動力輸出裝置。2 同步器的鎖止條件是什么？某變速器采用鎖環式同步器，已知摩擦錐面平均半徑R是30mm鎖止面平均半徑r是35mm摩擦錐面半錐角/ =7 ,試確定鎖止錐面鎖止角3的取 值范圍。答：鎖止條件：見教材 P108鎖止角3的取值范圍自己根據鎖止條件計算心變速器軸的剛度驗算時是否對每一擋位都進行驗算？為什么？答：應當對每個檔位下的軸的剛度和強度都進行驗算，因為檔位不同不僅齒輪的圓周力、徑向力和軸向力不同，而且著力點也有變化。驗算時可將軸看作是較接支承的梁，第一軸的計算轉矩為發動機最大轉矩Temax二變速器齒輪的模數、螺旋角、壓力角的

14、如何確定？答：齒輪模數由輪齒的彎曲疲勞強度或最大載荷作用下的靜強度所決定。選擇模數時應考慮：? 當增大齒寬、減小模數可降低變速器的噪聲，這對轎車很重要。? 增大模數、減小齒寬和中心距可減小變速器的質量。載貨汽車更應重視減小其質量。? 從輪齒應力的合理性及強度考慮，每對齒輪應有各自的模數；? 從工藝性考慮，一個變速器的齒輪模數應盡量統一。螺旋角：選取較大的螺旋角，使齒輪嚙合的重合度增加，工作平穩、噪聲降低。從提高 抵擋齒輪抗彎強度出發不宜過大螺旋角，從提高高檔齒輪的接觸強度和增加重合度出發， 應選用較大螺旋角。壓力角：壓力角較小時，重合度較大并降低了輪齒剛度，減少了嚙合時動載荷，使傳動 平穩，降

15、低噪聲；壓力角較大時可提高輪齒抗彎強度和表面接觸強度。乘用車為降低重合 度降低噪聲應選用較小壓力角，商用車為了提高輪齒承載能力應選用較大壓力角。5.防自動脫檔的主要措施有幾個？一客：將兩嚙合齒的嚙合為錯開；將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切??；將結合齒的工資帽設計并加工成斜面形成道錐角使結合齒面產生阻止自動脫檔的軸向力6_說明變速器中心距 A是如何影響齒輪的接觸強度的？一客：中心距越小輪齒的接觸應力越大，接觸強度降低，齒輪壽命越短。第四章萬向傳動軸設計1.為什么在汽車上使用十字軸萬向節傳遞運動和動力時都要用兩個或多個萬向節？ 一答：為了保證所連接的兩軸夾角不會過大，增加萬向節中的滾針軸承的壽命 入多

16、十字軸萬向節傳動的條件是什么？答：書上124頁至怎樣提高傳動軸的臨界轉速？答：決定于傳動軸的尺寸，結構及其支承情況，即多將傳動軸做成空心軸、減小傳動軸 的支承長度，或者將傳動軸分段。4 中間支撐的設計要求和安裝位置？一宴求：合理選擇橡膠彈性元件的徑向剛度。安裝位置：車架橫梁上或車身底架上。5 .如圖為多萬向節傳動，a 1=1.5 , a 2=3.5 , a 2=4.5 .對多萬向節傳動應使其當量夾 浦a eW3。，輸出軸的角加速度幅值，據此校核該布置是否合理(傳動軸最高轉速3000r/min ) ?在不改變各軸夾角的情況下如何改變使其滿足要求？第五章驅動橋設計一驅動橋設計要求？答：(1)所選擇

17、的主減速比應能滿足汽車在給定使用條件下具有最佳的動力性和燃油經 濟性。(2)差速器在保證左、右驅動車輪能以汽車運動學所要求的差速滾動外并能將轉矩平穩而連續不斷(無斷動)地傳遞給左右驅動車輪；(3)當左、右驅動車輪與地面的附著系數不同時，應能充分地利用汽車的牽引力；(4)能承受和傳遞路面和車架或車廂間的鉛垂力、縱向力和橫向力，以及驅動時的反作用 力矩和制動時的制動力矩；(5)驅動橋各零部件在保證其強度、剛度、可靠性及壽命的前提下應力求減小簧下質量， 以減小不平路面對驅動橋的沖擊載荷，從而改善汽車的平順性；(6)輪廓尺寸不大，以便于汽車的總體布置，并與所要求的驅動橋離地間隙相適應；(7)齒輪與其他

18、傳動機件工作平穩，無噪聲；(8)驅動橋總成及零、部件的設計應能盡量滿足零件的標準化、部件的通用化和產品的系列化及汽車變型的要求；(9)在各種載荷及轉速工況下有高的傳動效率；(10)結構簡單、維修方便，機件工藝性好，制造容易。2.主減速器計算齒輪強度時，如何確定計算載荷？一客：(1)按發動機最大轉矩和最低檔傳動比確定從動錐齒輪的計算轉矩；(2) 按驅動輪打滑確定從動錐齒輪的計算轉矩；(3)按汽車日常行駛平均轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩。3_主減速器主動齒輪的支承形式有幾種？各有何優缺點？葦：懸臂式支承，特點：結構簡單，支撐剛度較差，用于傳遞轉矩較小的主減速器上?？缰檬街С?，特點：支撐剛度大，軸承

19、負載小，齒輪嚙合條件好，利于整車布置緊湊，結構復雜。加工成本高。4 怎樣選取主、從動齒輪的齒數？(1)為了磨合均勻，避免有公約數；(2)為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，齒數和應不少于40;(3)為了嚙合平穩、噪聲小和具有高的疲勞強度，對于乘用車，主動齒數不少于9;對于商用車，主動齒數不少于 6;(4)主傳動比較大時，主動齒數盡量取得少些，以便得到滿意的離地間隙；(5)對于不同的主傳動比，主從動齒數應有適宜的搭配。江什么是雙曲面小齒輪的偏移距？怎樣判斷上、下偏移？汽車上多采用是上偏移還是下偏移，為什么？答：(1)主動齒輪軸相對于從動齒輪軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。這 個

20、偏移量稱為雙曲面齒輪的偏移距。(2)由從動齒輪的錐頂向其齒面看去并使主動齒輪處于右側，這時如果主動齒輪在從動齒輪中心線上方時，則為上偏移，在下方時則為下偏移。(3)下偏移，可以降低乘用車萬象傳動軸的高度，從而降低地板中部凸起通道高度或地板高度，進而降低車身高度。139J普通錐齒輪差速器鎖緊系數和半軸轉矩比的定義？答：(1)差速器內摩擦力矩與差速器殼接受的轉矩之比(2)左右半軸對差速器的反轉矩之比7.半軸的支承方式有幾種?各有何特點？答：半7?式、3/4浮式、全浮式(1)半軸外端的支承軸承位于半軸套管外端的內空中，車輪裝在半軸上，結構簡單，所受載荷較大，只用于乘用車何總質量較小的商用車上。(2)

21、半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承于車輪輪轂，受載情況有所減輕，一般用于乘用車和總質量較小的商用車上。(3)半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂連接，而輪轂又借用兩個圓錐滾子軸承支承在驅動橋殼的半軸套管上，主要用于總質量較大的商用車上。第六章懸架設計1 .懸架的設計要求。答：(1)確保汽車具有良好的行駛平順性；(2)具有合適的衰減震動能力；(3)保證汽車具有良好的操縱穩定性；(4)汽車制動或加速時，保證車身穩定；(5)有良好的隔聲能力，(6)結構緊湊、占用空間尺寸要小。2 .靜撓度和動撓度的定義，前后懸架的的靜撓度和偏頻怎樣選??？答：靜撓度 汽車滿載靜止時懸架上的載荷Fw與此時懸

22、架剛度 c之比，即fc=Fw/c。動撓度指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形(通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3)時，車輪中心相對車架(或車身)的垂直位移。對普通級以下轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求1.001.45Hz ,后懸架則要求在1.171.58Hz 。原則上轎車的級別越高，懸架的偏頻越小。對高級轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求在0.801.15Hz ,后懸架則要求在0.981.30Hz 。貨車滿載時，前懸架偏頻要求在1.502.10Hz ,而后懸架則要求在1.702.17Hz 。一般汽車前、后懸架偏頻之比約為n1/ n2 =0.850.95。3 .前后懸架的側傾角

23、剛度應如何匹配？一客：為滿足汽車稍有不足的轉向特性的要求，應使汽車前軸的輪胎側偏角略大于后軸輪 胎的輪胎側偏角，所以，應該使前懸架具有的側傾角剛度略大于后懸架的側傾角剛度。4 .懸架的彈性特性定義？一客：懸架受到白垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對于車身位移f的相關曲線5 .為什么設計麥弗遜式懸架時，它的主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線三條線不在一條線答：為了發揮彈簧反力減小橫向力的作用。6 .試分析雙橫臂獨立懸架上下橫臂在縱向應怎樣布置才能保證汽車具有良好的操縱穩定性。答：在懸架彈簧壓縮時后傾角增大；在彈簧拉伸時后傾角減小，用以造成制動時主銷后傾角變大而在控制臂支架上產生防止制動前俯的力矩。7

24、為什么后懸架采用鋼板彈簧時，要求鋼板彈簧的前校接點比后較接點要低些？。答：(不會！自己開發吧親)8 .某中型客車底盤采用縱置鋼板彈簧后懸架，其主要參數為：后軸滿載軸荷為44250N,非簧載質量為4539N;鋼板彈簧作用長度為 1375mm(前后段長度比例為 1.15),彈簧片寬為76mm片厚為9.5mm,片數為13;質量轉移系數為 0.92.滿載時彈簧固裝點到地面距離為480mm許用應力為1000MPa試對鋼板彈簧進行校核。答：計算公式在教材 P186.第七章轉向系設計1.轉向系設計要求。答：(1)保證汽車具有高的機動性；(2)內、外轉向輪轉角間的匹配應保證當汽車轉彎行駛時，全部車輪繞同一瞬時

25、轉向中心旋轉，各車輪只有滾動而無側滑；(3)在轉向盤和各轉向輪的轉角間應保證在運動學關系和力學關系方面的協調；(4)操縱輕便。轉向時加在轉向盤上的切向力，對轎車不應大于150200N;對中型貨車不應大于360N;對重型貨車不應大于 450N,否則應考慮動力轉向。轉向盤的回轉圈數要(5)轉向后轉向盤應能自動回正，并能使汽車保持在穩定的直線行駛工況；(6)當轉向輪受到地面沖擊時，轉向系傳遞到轉向盤上的反向沖擊要??；(7)轉向傳動機構與懸架導向裝置的運動干涉應最??；(8)轉向器和轉向傳動機構因磨損產生間隙時，應能調整并消除間隙。2 .轉向器的效率有幾種?如何定義？,PJ上一P1答：轉向器的效率有正效

26、率與逆效率之分。轉向搖臂軸輸出的功率( P1-P2)與轉向軸輸入功率P1之比，稱為轉向器的正效率 式中P2轉向器的摩擦功率。轉向軸輸出的功率(P3P2)與轉向搖臂軸輸P的功率P3之比，稱為轉向器的逆效率:根據逆效率值的大小，轉向器又可分為可逆式、極限可逆式與不可逆式三種。3 .轉向系傳動比的組成及其定義。1)角傳動比：轉向盤的角速度與同側轉向節的角速之比，稱為轉向系的角傳動比。轉向系的角傳動比由轉向器角傳動比和轉向傳動機構角傳動比組成，即w d / dt di 轉向盤的角速度與轉向搖臂軸的角速度電匕，稱內弓眄器的d傳動比，即：ppp2 )力傳動比(在書上 229頁，不愛打了 )4_分析轉向器角

27、傳動比增加會!合轉向帶來什么利與弊？ ip齒輪式轉向器變角傳動比設計麗。 i 1(1)由于增大角傳動比可以增大力傳動比，使汽車的操縱輕便。(2)因為，上式看出：轉向輪的轉角與轉向器的角傳動比成反比。 增 大會使在同一轉向盤轉角下的轉向輪轉角變小，使轉向操縱時間變長，汽車轉向靈敏性降低。因此轉向“輕便性”與“靈敏性”是產品設計中遇到的一對矛盾。5 轉向傳動間隙特性的定義？變化規律是什么樣的？為什么？答：轉向器的傳動間隙是指轉向器傳動副之間的間隙。該間隙8隨轉向盤轉角。的改變而改變。通常將這種變化關系稱為轉向器的傳動間隙特性。傳動間隙特性對汽車直線行駛時的穩定性和轉向器的壽命都有直接影響。當轉向盤

28、處于中間位置即汽車作直線行駛時，如果轉向器有傳動間隙則將使轉向輪在該 間隙范圍內偏離直線行駛位置而失去穩定性。為防止這種情況發生，要求當轉向盤處于中 間位置時轉向器的傳動副為無隙嚙合。這一要求應在汽車使用的全部時間內得到保證。汽 車多直行行駛，因此轉向器傳動副在中間部位的磨損量大于其兩端。為了保證轉向器傳動 副磨損最大的中間部位能通過調整來消除因磨損而形成的間隙，調整后當轉動轉向盤時又 不致于使轉向器傳動副在其他嚙合部位卡住。為此應使傳動間隙從中間部位到兩端逐漸增 大，并在端部達到其最大值(曠量轉角約為25。35。)，以利于對間隙的調整及提高轉向器的使用壽6 .斷開式轉向梯形橫拉桿斷開點位置怎

29、樣確定？答：采用雙橫臂獨立懸架時，常采用圖解法三心定理確定斷開點位置(書上250頁)心動力轉向的設計要求及評價指標。答：(1)轉向車輪的轉角以及其偏轉速度和轉向盤的轉角及轉速應分別保持一定的比例 關系，即具有隨動作用；(2)操縱轉向盤時，動力轉向系統產生加力作用要迅速、靈敏，與作用在轉向盤上的 手力相協調；(3)司機操縱轉向盤時有“路感”，即能及時地將路面對轉向阻力的影響反映到轉向盤上，使作用在轉向盤上的手力隨轉向阻力的增大而增大；(4)轉向后應能自動回正，并應使汽車具有直線行駛穩定性；(5)工作可靠。即使動力轉向系統失靈，司機仍能操縱轉向盤使汽車轉向。動力轉向系的基本評價指標F卜(1)動力轉

30、向器能能指標F s可用下式表4：733 )hdFhh (7 34)(2)反向作用性能指標p,用于表dTr力轉向系工作的“路感”效果，可用下式Fh0(3)靈敏度指標可用動力轉向開始起作用時刻的轉向盤上的切向力及其相應轉 角()來衡量。8.某車前軸負荷為 500kg,輪胎氣壓為0.3MPa,轉向搖臂長160mm轉向節臂長150mm 麗盤半徑200mm轉向器速比20,轉向器效率0.75,路面摩擦系數0.7 ,試求轉向系角 傳動比、轉向阻力矩以及轉向盤上的力。答：教材P228第八章制動系設計J制動系設計要求。答：(1)具有足夠的制動效能，包括行車制動效能和駐坡制動效能。(2)工作可靠，汽車至少應有行車

31、制動和駐車制動兩套制動裝置，且它們的制動驅動機構應是各自獨立的。(3)制動效能的熱穩定性好。(4)制動效能的水穩定性好。(5)制動時的操縱穩定性好。(6)制動踏板和手柄的位置和行程符合人-機工程學要求，即操作方便性好，操縱輕便，舒適，能減少疲勞。(7)作用滯后的時間要盡可能地短。(8)制動時不應產生振動和噪聲。(9)與懸架、轉向裝置不產生運動干涉，在車輪跳動或汽車轉向時不會引起自行制動。(10)制動系中應有音響或光信號等警報裝置以便能及時發現制動驅動機件的故障和功能失效；制動系中也應有必要的安全裝置，(11)能全天候使用，氣溫高時液壓制動管路不應有氣阻現象；氣溫低時氣制動管路不應出現結冰。(1

32、2)制動系的機件應使用壽命長、制造成本低；對摩擦材料的選擇也應考慮到環保要求。=制動器效能和制動器效能因數的定義？答：制動器效能：其實質是制動器在單位輸入壓力或力的作用下所能輸出的力或力矩制動效能因數：在制動鼓或制動盤的作用半徑上所產生的摩擦力與輸入力之比3_制動器效能的穩定性定義，影響鼓式制動器制動效能穩定性的因素是什么？答：定義：制動器因數 BF對摩擦系數f的敏感性可由dBF/ df來衡量，因而dBF/df稱 為制動器的敏感度。因素：溫度和水濕程度J分析各種鼓式制動器的制動效能和制動效能的穩定性，并排序。答：增力式制動器效能最高，雙領蹄式次之，領從蹄式更次之，雙從蹄式制動器的效能最低，故極

33、少采用。而就工作穩定性來看，名次排列正好與效能排列相反，雙從蹄式最好，增力式最差。摩擦系數的變化是影響制動器工作效能穩定性的主要因素。J加強制動器的散熱措施有哪些方法？答：在中間開通風溝，以降低摩擦副溫升(還有不少，自己百度去)J制動系分路系統有幾種方案？各有何特點？答：(1)、一軸對一軸的分路型式，簡稱n型；其特點是管路布置最為簡單，可與傳統的單輪缸鼓式制動器相配合，成本較低。在貨車上用得最廣泛。(2)、交叉型，簡稱 X型；其特點是結構簡單，一回路失效時仍能保持50%的制動效能，并且制動力的分配系數和同步附著系數沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應 (3)、一軸半對半個軸的分路型式，簡稱

34、HI型；HI型單用前一種回路時剩余制動力較 大，但在緊急制動時后輪極易先抱死。(4)、半個軸與一輪對另半個軸與另一輪的型式，簡稱 LL型；LL型在任一回路失效時， 前、后制動力比值均與正常情況下相同，且剩余總制動力可達正常值的50%左右。 但在緊急制動時后輪極易先抱死。(5)、前、后半個軸對前、后半個軸的分路型式。簡稱HH型。這種型式的雙回路系統的制動效能最好。7.盤式制動器有何優點?為什么轎車常采用前盤后鼓式制動器？-：盤式制動器的優點有：1)熱穩定性較好。2)水穩定性較好。3)制動穩定性好。4)制動力矩與汽車前進和后退行駛無關。5)在輸出同樣大小的制動力矩的條件下，盤式制動器的質量和尺寸比

35、鼓式的要小。6)盤式的摩擦襯塊比鼓式的摩擦襯片在磨損后更易更換，結構也較簡單，維修保養容易。7)制動盤與摩擦襯塊間的間隙小(0.050.15mm),這就縮短了油缸活塞的操作時間制動盤的熱膨脹不會像制動鼓熱膨脹那樣引起制動踏板行程損失，這也使間隙自動調整裝 置的設計可以簡化。9 )易于構成多回路制動驅動系統，使系統有較好的可靠性和安全性，以保證汽車在任何 車速下各車輪都能均勻一致地平穩制動。原因：汽車設計者從經濟與實用的角度出發，一般轎車采用了混合的形式，前輪盤式制 動，后輪鼓式制動。四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全 部負荷的70% 80%因此前輪制動力要比后輪大。轎車生產廠家為了節省成本，就采用前 輪盤式制動，后輪鼓式制動的方式。8.雙軸汽車的雙回路制動系統常見的分路形式？答：一軸對一軸；交叉型；一軸半對半軸型；半軸一輪對半軸一輪型；雙半軸對雙半軸 型。